Archivi tag: Regio Cantiere di Castellammare di Stabia

Vascello Partenope (anno 1786)

 ( a cura di Antonio Cimmino )

Varo del vascello Partenope (autore Filippo Hackert)

Varo del vascello Partenope (autore Filippo Hackert)

Il vascello PARTENOPE, fu varato nel cantiere navale di Castellammare di Stabia, il 16 agosto 1786. Costituita da uno scafo in legno con carena coperta con lastre di rame per proteggerla contro la corrosione e dai parassiti, in luogo della tradizionale pitturazione con miscela a base di zolfo, sego, minio, olio di pesce e catrame, la nave era lunga 55,68 metri, larga 14,40 ed aveva un equipaggio di 680 uomini. Il vascello possedeva tre ponti e l’armamento marinaresco era formato da tre alberi (trinchetto, maestro, mezzana) con vele quadre e il bompresso, piccolo albero sistemato a prua con un’inclinazione di circa 30° rispetto al livello del mare. L’artiglieria era sistemata in una batteria scoperta ed una coperta, ed era formata da 74 cannoni da 28 libbre (peso dei proiettili a palle), 18 carronate cioè cannoni a gittata ridotta, caricati spesso “a mitraglia” per il tiro ravvicinato ed altri 12 cannoni di minore dimensioni. Tutte le bocche da fuoco erano a “canna liscia” cioè l’interno non era rigato elicoidalmente (come avvenne in seguito per dare maggiore precisione al tiro imprimendo al proiettile una rotazione a spirale), per cui il tiro era molto impreciso.

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Pirofregata Borbona (anno 1860)

 ( a cura di Antonio Cimmino )

Da “BORBONE” a “GARIBALDI”
Storia della prima nave militare ad elica costruita in Italia

La pirofregata "Borbona" (foto ufficiale della Marina)

La pirofregata “Borbona” (foto ufficiale della Marina)

Il cantiere di Castellammare verso la costruzione di unità ad elica:
Fosche nubi si stavano addensando sul Regno delle Due Sicilie ma Francesco II sembrava non accorgersene; tutto continuava sulla scia di una lenta modernizzazione, specialmente delle strutture industriali.
Il regio cantiere navale di Castellammare di Stabia lavorava alacremente e si stava già attrezzando per la costruzione di navi in ferro. Negli ultimi venti anni aveva varato diverso naviglio militare tra cui: gli avvisi Argonauta e Delfino (26 maggio 1843), la fregata Regina (convertita a vapore, 27 settembre 1840), le piro-fregate da 10 cannoni (a ruota) Ercole (24 ottobre 1843), Archimede (3 ottobre 1844), Carlo III (1845), Sannita (7 agosto 1846) ed Ettore Fieramosca (14 novembre 1850), la prima nave a possedere una macchina da 300 cavalli costruita a Pietrarsa. Il 5 giugno 1850 fu varato il vascello Monarca da 70 cannoni, la più grande nave da guerra costruita in Italia, convertita, dieci anni dopo, ad elica. Seguirono altre unità, tra cui gli avvisi Maria Teresa (18 luglio 1854) e Sirena (9 novembre 1859) rispettivamente da 4 e 6 cannoni e la fregata Torquato Tasso (10 cannoni, 28 maggio 1856). Le motrici provenivano non solo dalla Reale fabbrica di Pietrarsa, ma anche da stabilimenti privati inglesi.

Scheda tecnico-marinaresca del BORBONA
Progettista: Sottodirettore del regio cantiere navale di Castellammare: Giuseppe De Luca
Tipo di unità: Pirofregata ad elica di 1° rango
Impostata il 1° aprile del 1857
Scafo: in legno di quercia di Calabria con carena ramata (l’opera viva, cioè la parte immersa dello scafo, era rivestita di lastre di rame per evitare che parassiti ed alghe intaccassero il legno).
Ponti: due ponti, una batteria coperta ed una scoperta.
Alberatura: tre alberi (trinchetto, maestro, mezzana) a vele quadre con rande alla mezzana e bompresso.
Apparato motore: macchina motrice Mudslay & Field a cilindri orizzontali, 4 caldaie tubolari; una potenza di 1.041 cavalli su un’elica che dava una velocità di circa 10 nodi. Nella stiva si potevano caricare 370 tonnellate di carbone per l’alimentazione delle caldaie.
Dislocamento a pieno carico: 3.980 tonnellate
Dimensioni: 68,2 metri di lunghezza, 15,2 metri di larghezza e 7,1 di pescaggio.

Schema del "Borbona"

Schema del “Borbona”

Artiglieria
L’armamento originale era costituito da:
8 cannoni da 160 libbre con canna rigata,
12 cannoni da 72 libbre con canna liscia;
26 cannoni da 68 libbre con canna liscia;
4 cannoni da 80 libbre in bronzo a canna liscia montati su affusti.

L’armamento nel corso degli anni subì diverse modifiche ed integrazioni:
dal 1861:
1 cannone a bomba in ferro a canna liscia da 117 libbre;
10 cannoni in ferro a canna rigata da 60 libbre in batteria;
24 cannoni obici in ferro a canna liscia da 30 libbre in batteria;
2 cannoni in ferro a canna liscia da 30 libbre in coperta;
18 cannoni obici a canna liscia da 80 libbre in coperta.

dal 1866:
16 cannoni in ferro a canna liscia da 20 cm. in batteria;
12 cannoni in ferro a canna liscia da 16 cm. in batteria;
4 cannoni in ferro a canna rigata da 16 cm. in coperta.

dal 1871:
8 cannoni in ferro a canna rigata da 16 cm.(6 in batteria 1 in caccia e 1 in ritirata);
4 cannoni in bronzo da 80 mm. su affusto da sbarco;
4 cannoni in bronzo da75 mm. su affusto da sbarco.

Equipaggio:
L’equipaggio inizialmente era formato da: 1 Capitano di Vascello al comando, 1 Capitano di Fregata, 5 Tenenti di Vascello, 4 Alfieri di Vascello, 1 Contadore, 1 Cappellano, 2 Chirurghi, 2 Ufficiali cannonieri, 4 Piloti, 2 Ufficiali Real Marina, 17 Sottufficiali di mare, 6 Timonieri, 370 Marinai, 10 Sottufficiali cannonieri, 70 Cannonieri, 10 Sottufficiali Real Marina, 86 Soldati reggimento R.M., 5 Macchinisti, 5 Alunni macchinisti, 2 Maestri d’ascia, 3 Calafati, 2 Ferrari, 1 Bottaro, 2 Armieri, 3 Velieri, 1 Maestro razione, 2 Dispensieri, 2 Cuochi, 1 Fornaro, 1 Sottonotatore, 20 Domestici.
Dal 1870 era formato da: 23 ufficiali, 363 tra sottufficiali, marinai, fanti di marina e maestranze.

Il "Borbona" pronta al varo, sugli scali di Castellammare (stampa d'epoca coll. G. Fontana)

Il “Borbona” pronta al varo, sugli scali di Castellammare (stampa d’epoca coll. G. Fontana)

Notizie curiosità:
Al varo parteciparono Francesco II e sua moglie Maria Sofia di Baviera. Il re festeggiava il suo genetiaco mentre nel porto di Napoli stavano ancorate diverse navi militari quali: il Bretagne, ammiraglia della flotta francese, l’Algeciras, l’Imperial; le inglesi Hannibal e Agamennon ed anche il Maria Adelaide ammiraglia della flotta piemontese comandata da Carlo Pellion di Persano.

Si racconta poi che un personaggio del seguito reale, in considerazione degli avvenimenti politici che stavano susseguendosi disse sommessamente ad un amico: “ Chissà quale bandiera porterà questa nave!”. Un cronista dell’epoca così racconta il varo della fregata: “Compiuto in tutte le sue parti il rito religioso, cominciarono le operazioni del varo sotto il comando del chiarissimo direttore del Genio Marittimo, maresciallo onorario Cav. Sabatelli. Nella esecuzione di ogni cenno, in ogni manovra furono encomiabili la regolarità, l’energia, la prontezza, gli armoniosi movimenti. In tutto scorgansi gli effetti di un’alta disciplina, di una sagace attitudine rispondente allo zelo illimitato con cui secondo la sapienza del sovrano il Real Vice Ammiraglio Principe D. Luigi, ornamento eccelso ed anima della Real Marina”.

La nave, costata 2.363,000 lire italiane, aveva due unità gemelle, tutte costruite nel regio cantiere navale di Castellammare e cioè: il Gaeta – varato nel 1860 – ed il Farnese (successivamente denominato Italia) impostato nel 1857 e varato il 6 aprile 1861. Al momento del varo, le pirofregate erano le migliori del Mediterraneo ma, furono presto, soppiantate dalle nascenti navi corazzate.

I cilindri orizzontali faceva sì che la macchina alternativa non ingombrasse il ponte di coperta e quindi le manovre veliche.
Per facilitare la navigazione a vela, l’elica era sollevabile e sul ponte il fumaiolo era abbattibile (dai disegni e dalla foto si nota come il fumaiolo sia addossato all’albero di trinchetto, che è il primo albero da prora, avendo a disposizione lo spazio sul ponte per il suo abbattimento verso poppa e cioè verso l’albero di maestra, onde facilitare la manovre delle vele dei due alberi in questione).
Generalmente il nome della nave viene scritto Borbone, ma alcune fonti la nominano Borbona.
Nello schizzo della nave vista di prora, si notano le due “gru di capone” che servivano a salpare le ancore che servivano anche da supporto per i venti del bompresso. Alle estremità delle due gru, infatti, vi erano due gole a simulare le pulegge per lo scorrimento delle cime.

La lunga attività operativa:
Entrata in esercizio, l’unità, durante lo sbarco di Garibaldi a Marsala, era addetta alla crociera di vigilanza delle navi della Marina napoletana ancora fedeli ai Borbone, nella zona tra Messina e Punta Faro. La nave ebbe un primo scontro a fuoco con la batteria di Punta Faro e con la corvetta a ruote Tuckery (ex Veloce che il comandante Anguissola aveva consegnato a Garibaldi). Durante il bombardamento un colpo di cannone aprì una falla al galleggiamento, costringendola a riparare a Siracusa. Riparata, si riunì il 4 settembre alla Squadra davanti a Salerno e, il 7 settembre, all’ingresso di Garibaldi a Napoli, ammainava la vecchia bandiera per issare sul pennone il vessillo tricolore.
Con decreto di Garibaldi del 7 settembre 1860, tutte le navi e gli arsenali della ex marina borbonica venivano incorporate nella marina del Re d’Italia e due giorni dopo l’unità entrata a far parte della Marina del Regno di Sardegna veniva ribattezzata Giuseppe Garibaldi e posta al comando del Capitano di Vascello Antonio Barone. Ma il giorno 17 dello stesso mese l’equipaggio rimasto fedele alla dinastia borbonica, si sollevò tentando di impadronirsi della nave per portarla a Gaeta nell’ultima resistenza con Francesco II. Subito, ripresa in mano la situazione, fu necessario sbarcare gli ammutinati e sostituirli con gli equipaggi delle due navi trasporto garibaldine Franklin e Oregon, insufficienti e non addestrati ad armare una nave da guerra di tale grandezza. Partecipò poi nel 1861, all’assedio di Gaeta al comando di Eduardo D’Amico (successivamente deputato e cittadino onorario di Castellammare di Stabia).
Il 2 gennaio 1861 il Garibaldi giunse con la Squadra nelle acque di Gaeta, ancorando tra Mola di Gaeta e Castellone. Partecipò al fuoco del 22 gennaio contro le batterie di Ponente e di punta Stendardo. La notte tra il 5 ed il 6 febbraio bombardò la breccia provocata nelle mura della fortezza dall’esplosione della polveriera S. Antonio.
Per tali operazioni, così motivate: “Per essersi distinto durante il blocco e l’assedio della fortezza di Gaeta”, furono premiati con Medaglia d’Argento al Valor Militare i seguenti componenti l’equipaggio dell’unità: Sottotenente di Vascello Giovanni Cafora, Guardiamarina Giulio Coscia, Sott.te Fanteria Real Marina Emilio Daneo, Luog.te di Vascello di 2a classe Giovanni Degli Uberti, Guardiamarina Roberto De Luca, Guardiamarina Francesco Grenet, Sottotenente di Vascello Federico Guarini, Guardiamarina di 1a classe Teodoro Milon, Sottotenente di Vascello Giuseppe Palombo, Guardiamarina Luigi Palumbo, Sottotenente di Vascello Cesare Romano, Luog.te di Vascello di 2a classe Cesare Sanfelice, 2° Macchinista Luigi Stammati, Pilota di 2a classe Raffaele Trapani, 1° Macchinista Edoardo Vallace, Luog.te di Vascello di 2a classe Ernesto Viterbo.
A bordo della nave si era imbarcato, con il grado di Luogotenente di Vascello, Ruggero Emerich Acton che, per il suo eroico comportamento tenuto nell’azione condotta dall’unità contro il Torrione francese della fortezza di Gaeta, fu insignito della Croce di Cavaliere dell’Ordine Militare di Savoia.
Nella difesa della fortezza di Gaeta si distinse per il suo coraggio la regina diciannovenne Maria Sofia che sugli spalti, mentre la flotta piemontese vomitava migliaia di colpi da mare e da terra, non esitò a sostituire un artigliere morto sul suo pezzo. Marcel Proust, nella sua opera la Prisonniére scrisse: ”Femme hèroique qui, reine soldat, avait fait elle meme son coup de feu sur les remparts de Gaete”.
Durante il lungo assedio, la piazzaforte di Gaeta venne fornita di vettovagliamento dalle imbarcazioni.
Solo il 17 marzo del 1861 il Garibaldi entrò a far parte della Regia Marina. Tentò, inoltre, senza riuscirvi il recupero del vapore Etna, affondato durante il bombardamento del 22 gennaio 1861.
La nave partecipò successivamente – febbraio 1861 – all’assedio di Ancona ove furono conferite Medaglie di Bronzo al Valor Militare per “ Per essersi distinto durante le operazioni del blocco di assedio della fortezza di Ancona” ai Soldati del Regt.mo Real Navi Giò Maria Fossi e Giò Battista Gajone.
Ancona era rimasta l’ultimo caposaldo dei pontifici ed austriaci. Lì si recò la flotta sarda comandata dall’ammiraglio Persano. La flotta bombardò la fortezza fino alla capitolazione dell’intera guarnigione. Caddero in mano all’esercito regio 4 navi da guerra a vapore e 6 da trasporto.
Nel 1862, dopo alcuni lavori, il Garibaldi passò alla Squadra d’Evoluzione e destinato alla crociera di vigilanza intorno alla Sicilia. Ironia della sorte, durante la sortita che Giuseppe Garibaldi fece per liberare Roma, sbarcando in Calabria con un migliaio di uomini, la nave combattè contro il generale che portava il suo nome. Il generale Garibaldi fu imprigionato sulla pirofregata Duca di Genova e portato al forte di Varignano alla Spezia, mentre la nave Garibaldi, trasportò i garibaldini prigionieri sul piroscafo Italia e lo rimorchiò da Gaeta a La Spezia. Il Garibaldi nel 1864 venne inviata a Tunisi per proteggere i nostri connazionali.
Nel 1866 prese parte al bombardamento di Porto San Giorgio e partecipò alla battaglia di Lissa; qui dopo aver sparato 46 colpi di cannone, raggiunse Ancona per poi essere inviata a Palermo a causa dei moti sediziosi scoppiati in quella città, poi rientrò a Napoli e da qui al cantiere di Castellammare. Qui rimase per quasi sei anni, durante i quali fu sottoposta ad importanti lavori di rimodernamento.
Tuttavia, nel 1870, dato l’alto costo che comportavano questi lavori, si pensò di radiarla. Ma, ciò non avvenne, considerando che la flotta italiana si era ridotta di numero dopo la battaglia di Lissa. La vecchia pirofregata venne però sottoposta a drastiche modifiche della velatura e dell’armamento, ottenendo in questo modo la riduzione dell’equipaggio e quindi dei costi di esercizio. Dopo essere stata messa in disarmo, quindi, fu trasformato in corvetta veloce ed attrezzato per effettuare un viaggio di circumnavigazione del globo.
Partita da Napoli nell’ottobre del 1872, al comando del Capitano di Vascello. Andrea Del Santo e con a bordo il Guardiamarina Tommaso di Savoia, duca di Genova, toccò Gibilterra, Rio de Janerio, doppiò il Capo di Buona Speranza, raggiunse l’Australia, le Fiji e il Giappone nell’agosto del 1873. Dopo circa due mesi, partì per raggiungere San Francisco e da lì i porti del Messico e dell’America Centrale. Fu a Callao, a Valparaiso, doppiò Capo Horn e fece sosta a Montevideo, da lì salpò per l’Italia, raggiungendo La Spezia il 22 ottobre 1874. Percorse 55.875 miglia di cui 53.183 a vela. Nel 1877 venne riclassificata corvetta e nel 1878 vennero sostituite le caldaie.
Dal 1879 al 1882, al comando del C.V. Costantino Morin, salpando da Napoli, effettuò una seconda circumnavigazione, durante la quale partecipò ad azioni di difesa delle comunità italiane nell’America Latina, dette asilo alla colonia italiana ed austriaca di Suez e, nonostante la navigazione nel canale fosse sospesa, lo attraversò ugualmente seguita da navi di varie nazionalità. Rientrò l’8 agosto 1882 dopo aver percorso 42.000 miglia. A bordo vi era il Guardiarina Paolo Thaon di Revel, futuro ammiraglio e senatore.
Nel 1883 subì importanti modifiche e fu assegnata alla Forza Navale del Mar Rosso, partecipando alla difesa di Massaua.
Il 19 gennaio 1885 il Garibaldi al comando del Capitano di Vascello Federico Bertone di Sambuy, salpò da Napoli unitamente alla nave ammiraglia corazzata Principe Amedeo, agli incrociatori Vespucci e Castelfidardo ed alle torpediniere Messaggero e Vedetta. Vennero imbarcati 800 uomini, quattro compagnie di bersaglieri, una di artiglieria, zappatori e sussistenza. Tutti i soldati che furono sistemati sul Garibaldi erano uomini di leva, siciliani e calabresi. L’intera spedizione era al comando del Colonnello Tancredi Saletta e giunse a Massaua il successivo 4 febbraio. La città, già dominio dei turchi dal 1557 e passata agli egiziani, venne occupata senza colpo ferire, i 400 egiziani della guarnizione si arresero e sul palazzo del governatore sventolò il tricolore.

Saati lavori di trasformazione in nave ospedale

Saati lavori di trasformazione in nave ospedale

Nave Ospedale
Trasformata successivamente in nave ospedale, nel 1894 fu ceduta all’amministrazione dell’Eritrea assumendo il nome di Saati (con D.M del 6 agosto 1893 cambiò il suo nome per cedere quello originario ad un nuovo incrociatore corazzato allora in costruzione).
Le fu assegnato il nuovo nome a ricordo dell’eroica resistenza opposta dall’avamposto di Saati, località vicino a Dogali, ove sei anni prima due compagnie di fanteria, integrate da circa 300 indigeni, avevano respinto 10.000 guerrieri guidati dal ras Alula.
Per la sua attività di nave ospedale stazionaria, a Massaua ed ad Assab, fu sbarcato l’armamento, il ponte fu ricoperto con una struttura di protezione, gli ambienti interni furono adattati a locali di ricovero, con circa 200 posti letto, ambulatori, attrezzature ospedaliere, comprensive di un laboratorio di analisi. Utilissima per il ricovero dei numerosi soldati colpiti da malattie tropicali, la nave si rivelò essenziale come punto di riferimento, specialmente chirurgico, al momento della sfortunata battaglia di Adua che vide affluire a Massaua un elevato numero di combattenti feriti. Direttore sanitario dell’Ospedale galleggiante era il Medico Capo di Prima Classe Salvatore Scrofani con il ruolo anche di Responsabile sanitario di tutto il Corpo di Spedizione. Successivamente lo Scrofani fu promosso Ispettore Generale del Corpo Sanitario della Regia Marina, il grado più elevato nel Corpo sanitario presso il Ministero della Marina.
Il 16 febbraio 1894 la nave venne ceduta all’Amministrazione dell’Eritrea e radiata dal quadro del Naviglio dello Stato. La nave fu messa definitivamente in disarmo nel 1899 e demolita.

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Fonti:
AA.VV., Gaeta e l’Assedio del 1861-Nascita della Marina Militare Italiana,in digilander.libero.it/carandin/assedio1861.htm
AA.VV., Decorati di Marina al Valor Militare-Assedio di Gaeta 1860-1861, in digilander.libero.it/carandin/decorati1861.htm – 89k
AA.VV., pirofregata ad elica Garibaldi, in www.agenziabozzo.it.
AA.VV. Navi e Marinai, ed. Compagnia Generale Editoriale, Milano, Vol I, pag.5
Attonito S., Marina borbonica, in www.quicampania.it/ilregno/marina-borbonica.html
Donato A., La Pirofregata Borbone, in zancleweb.wordpress.com/201/
Grasso A., Il cantiere navale di Castellammare di Stabia, da ilportaledelsud.org, dicembre 2004 in http://www.ilportaledelsud.org/castellammare.htm
Palumbo M., Stabiae e Castellammare di Stabia, Aldo Fiory, Napoli, 1972
Radogna L., op. cit. pagg. 137-148
Sirago M., Addio vapore, arrivano le regine del mare, in www.larivistadelmare.it
Sirago M., Nuove tecnologie nautiche: dal vascello alla nave a vapore, in www.aising.it/docs/atticonvegno/p693-702


Per approfondimenti scrivere a: cimanto57@libero.it

Avviso a Ruote Sirena (anno 1859)

 ( a cura di Antonio Cimmino )

Tipo di nave:
Con il termine avviso, nella marineria velica si designava una piccola unità armata a cutter, usata come trait-d’union, per posta o ordini, tra le navi delle squadre navali ovvero con la base. Con l’introduzione del vapore, questi avvisi si dotarono anche di macchine alternative, unitamente all’armamento velico, con ruote laterali di propulsione e, più tardi, con elica. L’ingombro delle caldaie e delle motrici, era consistente, tanto è vero che i due alberi (trinchetto e maestro) erano distanti l’uno dall’altro. La velatura era necessaria per la scarsa affidabilità dei macchinari che consumavano una enorme quantità di carbone. L’avviso aveva anche il compito di trainare i vascelli e le altre navi a vela, in caso di bonaccia.

Avviso a ruote Sirena

Avviso a ruote Sirena

Pur non essendo adeguatamente armati e quindi atti al combattimento, gli avvisi erano utilizzati nelle esplorazioni essendo più veloci delle navi a vela. La velocità era favorita da un buon disegno dello scafo, molto lungo e stellato. Nella seconda metà dell’800 le loro dimensioni aumentava avviandosi a divenire corvette a vapore ovvero piccoli incrociatori. Durante il periodo borbonico, il cantiere di Castellammare costruì diverse unità di questo tipo, alcune protagoniste della storia dei primordi della Regia Marina (Delfino, Maria Teresa, Lilibeo, Messaggero, Miseno).

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Brigantino Valoroso (anno 1837)

 ( a cura di Antonio Cimmino )

Il brigantino Valoroso (dipinto d'epoca)

Il brigantino Valoroso (dipinto d’epoca)

Varato a Castellammare di Stabia il 28 settembre 1837, era costituito da uno scafo in legno lungo metri 44,18 e largo 10,12 e con pescaggio di metri 4,6. Il brigantino possedeva possedeva un ponte a batteria scoperta, tre alberi: trinchetto e maestra a vela quadre, mezzana con randa (vela trapezoidale chiamata aurica) e bompresso a prora. L’armamento in origine era composto da: 18 carronate da 32 libbre in ferro con anima liscia, 2 obici Paixhans da 30 libbre in ferro con anima liscia e un equipaggio di 172 uomini.
Nel mese di dicembre del 1857 venne disarmato a tirato a secco sullo scalo di alaggio del cantiere di Castellammare di Stabia per essere sottoposto a lavori di accomodo essendo trascorsi 20 anni dalla sua entrata in servizio. Furono sostituiti diversi corsi di fasciame dell’opera viva (la parte di scafo immersa) ed effettuato il calafataggio ai comenti (i bordi delle tavole di fasciame). Dopo tali lavori che si protrassero fino al 15 febbraio dell’anno successivo, fu di nuovo varato. Disarmato a Napoli il 25 settembre 1868 e radiato dai quadri del naviglio militare del Regno d’Italia, con regio decreto 9 maggio 1869, n. 5067.

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Varo del vascello Vesuvio - particolare (autore S. Fergola - Palazzo Reale di Caserta)

Vascello Vesuvio (anno 1824)

 ( a cura di Antonio Cimmino )

Varo del vascello Vesuvio - particolare (autore S. Fergola - Palazzo Reale di Caserta)

Varo del vascello Vesuvio – particolare (autore S. Fergola – Palazzo Reale di Caserta)

Varato a Castellammare di Stabia il 2 dicembre 1824, era costituito da uno scafo in legno con carena ramata, che permettevano un dislocamento di 3.530 tonnellate. Il vascello possedeva tre ponti e l’armamento marinaresco era formato da tre alberi a vele quadre (trinchetto, maestra, mezzana) e bompresso a prora. L’artiglieria era sistemata in due batterie coperte e una scoperta, ed era formata da: 63 cannoni a canna liscia da 24 libbre, 4 obici Paixhans da 80 libbre a canna liscia, 4 obici da 30 libbre a canna liscia e 16 carronate da 24 libbre a canna liscia. Il vascello Vesuvio fu radiato nel 1862, all’indomani dell’Unità d’Italia.

Notizie e curiosità:
Il Vesuvio inaugurò, l’avantiscalo in muratura fatto costruire nel cantiere di Castellammare da Ferdinando I, tra il 1822 ed il 1824. L’opera fu progettata e diretta dal Capitano del Genio Idraulico Giuseppe Mugnai. Tale sistema permise di effettuare i vari all’interno del porto e non verso il mare aperto come avveniva precedentemente. Per la mancanza di un avantiscalo in muratura, l’arsenale di Napoli non poteva costruire navi di tonnellaggio maggiore perché lo scalo era rivolto all’interno della darsena.
L’opera di ingegneria idraulica fu molto complessa in quanto durante i lavori di scavo a mare, si incontrarono diverse sorgenti di acqua minerale che ancor oggi sono presenti lungo la linea che arriva fino alle Terme dello Scrajo.

“Il 2 dicembre 1824 fu varata nel cantiere di Castellammare il nuovo Real Vascello di linea “Vesuvio”. L’operazione del varo si compì in tre minuti agevolata dalla Avan Cala permanente, opera dell’indefesso lavoro di due anni eseguito sotto la direzione del Capitano del Genio idraulico D. Giuseppe Mugnai. Quest’opera consisteva ad aprire con le mine sott’acqua un tratto di massi calcarei si 100 piedi di lunghezza mineralmente dalla natura cementati e col batardeaux e l’azione di trombe (riordinata a molteplici mezzi d’arte) vincere con le più aspre fatiche le sorgenti minerali del sito”.

L’avantiscalo era dunque lungo quasi 33,5 metri dato che il “piede”napoletano, usato sin dal XII secolo, era di 0,3349 metri; nel Regno delle Due Sicilie si usava anche il piede francese o piede regio di Parigi che valeva 0,324864 metri. Salzano quando scrisse che per i lavori dell’avantiscalo si utilizzava il “batardeaux” si riferiva a quelle strutture formate da paratoie poste a monte ed a valle del sito e corredate di pompe per lo svuotamento dell’acqua dal sito stesso per consentire di lavorare all’asciutto.

La costruzione dell’avantiscalo (litografia di G. Aloja - Museo di San Martino).

La costruzione dell’avantiscalo (litografia di G. Aloja – Museo di San Martino).

Per quanto concerne le operazioni di varo, venerdì 3 dicembre 1824, dal Giornale del Regno delle Due Sicilie, si legge:

“Ieri alle 10 della mattina fu varato nel Cantiere di Castellammare il nuovo Real Vascello di linea il «Vesuvio». L’operazione eseguita alla presenza delle LL.AA.RR. il Duca di Calabria ed il Principe di Salerno non poteva riuscire più felice. In men di mezz’ora tutti i lavori preparatori vennero terminati, ed il Vascello fu varato in tre minuti incirca fra gli applausi de’ circostanti, ed al suono festevole della banda della real Marina”.

I cannoni Paixhans furono inventati nel 1823 in Francia dall’ufficiale di artiglieria Henri-Joseph Paixhans. Con tali armi si utilizzarono proiettili esplosivi sparati con traiettoria lineare. I Paixhans si rivelarono maggiormente micidiali rispetto a quelli tradizionali che lanciavano palle di cannone inerti, facilmente assorbili dalle murate in legno (in caso di falle, si usavano speciali tappi di emergenza perché i danni erano localizzati). Oltre a provocare scempio tra gli uomini, i colpi Paixhans provocavano facili incendi a fasciame e sul ponte di coperta perché abbinavano potenza e velocità (data dalla traiettoria lineare). L’esplosione dei proiettili, corredati da una specie di spoletta, avveniva un attimo dopo che erano stati lanciati, proprio quando si erano conficcati nel legno dello scafo. Successivamente furono usati proiettili tronco-conici che incontravano minore resistenza nell’aria e erano maggiormente precisi.
Da ricordare che gli obici già erano utilizzati da tempo nelle battaglie campali, avevano una gittata di circa 1500 metri rispetto a quelli navali ( 400-500 metri) ed una traiettoria parabolica.
Le carronate erano cannoni a canna corta e con bocca svasata (calibro all’uscita) maggiore di quello interno per ridurre gli effetti della vampata sui marinai addetti e sulle sartie. Qualche volta erano sistemate su affusto (carretta) con ruote anteriori più grandi rispetto a quelle posteriori per ottenere un alzo di tiro di circa 30° – 40° per sparare anche sulle coffe degli alberi. Progettate dagli ingegneri militari Melville e Gasconade, le carronate presero il nome dalla fabbrica scozzese che le produsse intorno al 1770 e cioè la Carron Company of Falkirk. Esse, rispetto ai cannoni lunghi erano più leggere (da 1/3 ad ¼ in meno), occupavano meno spazio, impegnavano meno uomini. Spesso venivano montate su affusti a slitta invece che su carrette, che scivolavano su un piano inclinato rivolto verso l’alto per permettere, dopo il tiro e relativo rinculo, di ritornare alla posizione iniziale. Venivano collegate all’affusto mediante un grosso perno centrale che permetteva alle carronate di ruotare (brandeggiare) anche di fianco, in modo da poter colpire anche eventuali nemici che, dopo l’abbordaggio, avessero invaso i ponti scoperti. Le carronate non sostituivano i cannoni, ma li affiancavano nei combattimenti ravvicinati “pennone contro pennone” per la loro versatilità.
I punti più vulnerabili nelle battaglie navali restavano le alberature. Un vascello disalberato era un pontone immobile o in balia delle correnti e, spesso si caricavano i cannoni con due palle unite tra loro da una catena per meglio colpire il sistema velico della nave. In batteria la vita dei cannonieri e dei serventi era pericolosissima quanto quelli della Fanteria di Marina che doveva andare all’arrembaggio. I ponti di batteria, dopo lo sparo di una bordata, erano invasi da fumo acre e denso che rendeva difficile la respirazione. I sei-otto addetti ad ogni cannone, dovevano districarsi tra cime, bozzelli, ganci e carrucole per caricare, in sincronia, tutti i pezzi ed essere pronti a far fuoco.

Note di architettura navale:
Le aperture a murata (dette cannoniere) dalle quali fuoriuscivano le bocche da fuoco delle batterie coperte, avevano portelli di chiusura incernierati nella parte superiore e in navigazione, specie con mare in burrasca, venivano chiusi ermeticamente e fissati alla murata con cime legate ad anelli (golfari) ed anche con cordoni calafatati.
Le cannoniere sistemate sul ponte di coperta (batterie scoperte) avevano portelli mobili che scorrevano in un’apposita riquadratura rinforzata.

Il varo del vascello Vesuvio (dipinto di Coblanch).

Il varo del vascello Vesuvio (dipinto di Coblanch).

Nel quadro di Coblanch (che riporta un profilo dell’unità non abbastanza realistico), si notano chiaramente le costole (ordinate) che fuoriescono dal ponte di coperta e ancora prive di fasciame. In tutte e due i quadri raffiguranti il varo, si distinguono le aperture (cannoniere) dei due ponti batteria coperte.

Il Vesuvio all'inaugurazione del bacino di raddobbo (stampa - Museo San Martino di Napoli).

Il Vesuvio all’inaugurazione del bacino di raddobbo (stampa – Museo San Martino di Napoli).

Come ben si evince dalla stampa raffigurante il Vesuvio nel bacino di raddobbo, la poppa era quadra; solo qualche anno dopo, si utilizzò la poppa rotondeggiante più robusta, ideata dall’ingegnere navale inglese Robert Sepping.
Molti vascelli dell’epoca, oltre alle vele quadre, erano caratterizzati dalla cosiddetta “randa alla mezzana” avevano, cioè una vela trapezoidale (aurica) sul pennone più basso dell’albero di mezzana (la vela aurica la si può notare nel quadro che raffigura il Vesuvio in navigazione).

Vesuvio in navigazione (dipinto d'epoca).

Vesuvio in navigazione (dipinto d’epoca).

Nel quadro che rappresenta il Vesuvio, visto di prora, nel bacino di raddobbo di Napoli, si notano le “gru di capone” che servivano per salpare le ancore. Erano grosse travi che sporgevano dalla murata e alle cui estremità, in una scalanatura, vi era una puleggia in cui scorreva una cima accoppiata ad un bozzello con un grosso uncino per il recupero e l’imbracaggio delle ancore. Con le navi in ferro questo sistema fu sostituito da fori a murate (occhi di cubia) dai quali passavano le catene delle ancore collegate ad un verricello.

Sintesi dell’attività operativa:
Dopo pochi mesi dall’entrata in servizio, nel settembre del 1825 al comando del Capitano di Vascello de Blasi, si recò a Tangeri ed a Tripoli per un’azione dimostrativa contro la pirateria che ancora imperversava nel Mediterraneo.
Negli anni successivi effettuò diverse missioni nel Tirreno trasportando truppe da Napoli a Palermo e sia in crociera di istruzione per gli aspiranti Guardia Marina.
A marzo del 1834 stazionò per tre mesi nel cantiere di Castellammare per i necessari e ciclici lavori di carenatura con il sistema dell’inclinazione dello scafo prima a sinistra e poi a dritta, sia per sostituire qualche lamiera di rame e sia per altri lavori di calafataggio.
Il 1° luglio 1843, al comando di una intera squadra navale il Vesuvio salpò per il Brasile. A bordo aveva Teresa Cristina Maria Borbone, figlia di Francesco I che andava ad incontrare il marito, sposato per procura, Don Pedro II d’Alcanatar Braganca, Imperatore del Brasile. Fu la prima volta che una intera divisione navale, effettuò l’attraversamento dell’Atlantico sino al Sud America, navigando in convoglio, un primato su tutte le marine dell’epoca.
La divisione napoletana era composta anche dalle fregate Partenope, Amalia e Regina Isabella. Sul Vesuvio era imbarcato come primo ufficiale il Capitano di Fregata don Filippo Pucci; sull’Amalia prese imbarco come Tenente di Vascello il principe Luigi di Borbone, fratello del sovrano. A ricevere la giovane imperatrice era venuta a Napoli una divisione brasiliana agli ordini del Contrammiraglio Teodoro di Beaurepaire.
Dalle pagine della relazione di viaggio, redatta dal brigadiere Raffaele de Cosa, comandante della squadra napoletana, si legge:

“ …Sul cadere del 1° luglio, vicino al tramonto la divisione dei Reali Legni da guerra data al mio comando e che componevasi da questo Reale Vascello “il Vesuvio” e dalle Reali fregate “Partenope”, “Isabella”ed “Amalia”…dava alla vela dalla rada di Napoli per corteggiare a Rio de Janeiro, capitale dell’impero del Brasile, l’Imperatrice sposa ed anche per far vedere per la prima volta la nostra Reale Bandiera ed una parte della Marina da guerra in un porto d’America dell’altro emisfero… S. M. il Re dispose quel movimento con un segnale dalla corvetta “Cristina”, ove trattenevasi, ordine che fu immediatamente eseguito… La notte, nelle vicinanze di Nostra Signora di Piedigrotta, non mancai salutare quel Santuario con nove colpi di cannone in unione degli altri Legni della mia divisione, che tenni in panna sino al primo giorno seguente, per attendere la divisione brasiliana, che potei verso le ore p.m. raggiungere nelle vicinanze della costa di Sorrento. Effettuata questa prima operazione, dirigemmo con deboli venti dall’E.N.E. a sortire dal golfo. Eravamo sul far della sera che sorgeva chiarissima al traverso dell’isola di Capri, qui gli equipaggi porsero alle nostre terre l’addio dello sperato ritorno e di buon animo avventuraronsi al rischio di una lunga navigazione affatto nuova per essi”.

Il 15 agosto al passaggio dell’equatore le navi si trovarono in grosse difficoltà, il vento era cessato e il mare agitato provocava un forte rollio reso pericoloso da peso delle artigliere. Il Tenente di Vascello Onofrio Spasiano ufficiale al dettaglio del Vesuvio, così riportò nel suo diario l’avvenimento:

“…gravitanti sulle murate che facean descrivere agli alberi degli archi e producevano un battito continuato delle vele sugli alberi medesimi e un tale scricchiolare delle partizioni interne, da impedire ogni riposo…”

Nella notte tra il 17 e 18 Agosto fu finalmente oltrepassato l’equatore e il Comandante de Cosa festeggiò il primo ingresso delle navi napoletane nell’emisfero australe.
Al tramonto del 3 Settembre, dopo sessantacinque giorni di viaggio, le due divisioni dettero fondo alle ancore nella baia di Rio de Janeiro, accolte dalle salve di tutti i forti e delle navi da guerra presenti nel porto. Le navi napoletane si trattennero a Rio circa un mese e mezzo per i festeggiamenti in onore della giovane sposa e i necessari rifornimenti di viveri ed acqua.
Il 15 Ottobre ebbe inizio il viaggio di ritorno e finalmente alla sera di domenica 24 Dicembre 1843 raggiunse Napoli dove il viaggio ebbe termine. La divisione napoletana era rimasta assente dalla patria cinque mesi e venticinque giorni dei quali centoquaranta trascorsi in navigazione.
Nel mese di ottobre del 1844, per la riparazione di una falla riscontrata a proravia, invece del tradizionale abbattimento della carena cioè l’inclinazione dello scafo con la sistemazione di pesi a murata per far fuoriuscire dal pelo libero dell’acqua la parte di dritta (come si vede in una cartolina che riprende, al centro, un vascello inclinato a dritta all’Acqua della Madonna), il Vesuvio fu portato nel cantiere di Castellammare. Qui venne tirato a secco sullo scalo di alaggio per la sola parte dello scafo interessato dalla falla e, poi riparato. L’abbattimento della carena per le operazioni di raddobbo o di riparazioni, per le navi con un determinato periodo di servizio e con ossature invecchiate, poteva causare danni alle strutture e un inarcamento della chiglia.
Nel mese di gennaio 1848, la nave al comando del Capitano di Vascello Giorgio Miloro, partecipò, assieme alle altre unità, alla repressione dei moti scoppiati in Sicilia. I palermitani scacciarono Ferdinando II e restaurarono la Costituzione del 1812 sull’onda di una rivoluzione tesa alla separazione da Napoli e all’avversione ai Borbone (questi sentimenti aiutarono, dopo 12 anni, i Mille di Garibaldi a conquistare con faciltà la Sicilia).
Il 14 agosto 1852, il Vesuvio al comando del Capitano di Vascello Chrétien, fu la prima nave da guerra ad inaugurare il nuovo bacino di raddobbo fatto costruire da Ferdinando II nella darsena di Napoli. Oggi tale struttura è monumento nazionale (due quadri rappresentano l’avvenimento dipingendo il Vesuvio visto di poppa e visto di prora).
All’atto dell’entrata di Garibaldi a Napoli la nave si trovava in disarmo nella darsena e, in considerazione delle sue condizioni, si decise, il 17 gennaio 1861, di non iscriverlo nel naviglio da guerra del Regno d’Italia.
Rimorchiato dal vascello Tancredi (altra nave costruita a Castellammare) a Pozzuoli, il 1° febbraio 1862 il Vesuvio fu messo all’asta per 155.000 lire. L’asta pubblica andò deserta e fu riportato nel porto di Castellammare di Stabia dal quale, il 3 gennaio 1865, lo scafo privo di armamento marinaresco, fu rimorchiato di nuovo a Pozzuoli e qui demolito.Note:
Le informazioni contenute nella presente scheda sono tratte da: Radogna L., op. cit., pagg. 297-302; Grasso A., Il cantiere navale di Castellammare di Stabia, in ilportaledelsud.org, dic. 2004 – www.ilportaledelsud.org/castellammare.htm; Radogna L. Storia della Marina Militare delle Due Sicilie (1734-1860), ed. Mursia, 1978; Formicola A. – Romano C., L’industria navale di Ferdinando II di Borbone, ed. F. Fiorentino, Salerno, s.d., pag.53; Santi-Mazzani G., La Marina e le armi navali, vol.II, Mondadori, pagg. 242-243, 254; AA.VV., Piaxhans Gun in www.wordiq.com/definition/Paixhans-Hanri e www.experiencefestival.com/paixhans_gun; AA.VV. Carronate &Cannoni, in www.euromodel-ship.com/carronate_cannoni.html Montalto M., La Marina delle Due Sicilie, ed, il giglio, Napoli, 2007, pagg. 28-30; Salzano A., La Marina borbonica, Storia critica, politica e marineria, Napoli, 1924, in monaud.ilcannocchiale.it/2010/09/…/castellammare4.html; Sala A., Trafalgar, in www.amicisanmartino.it/Trafalgarehtm; Bragozzi L., Il legno sul mare – Architettura navale, in www.magellano-org/public/magellano/articoli/311/311pdf

Per approfondimenti scrivere a: cimanto57@libero.it