Archivi categoria: Storia & Ricerche

In questa rubrica (anima del sito), sono pubblicate brevi storie e le ricerche  
effettuate dal Libero Ricercatore nella città di Castellammare di Stabia.

Madonna di Pozzano

Santa Maria di Pozzano

a cura di Maurizio Cuomo

Il rito delle “incoronazioni mariane” si fa risalire al nobile Alessandro Sforza Pallavicini, il quale lasciò cospicui beni al Capitolo di San Pietro in Vaticano purché dopo la sua morte, come scritto nel testamento del 3 luglio 1636, provvedesse a incoronare le immagini più celebri della Vergine1.

A Castellammare ci sono sei Immagini della Madonna che, per i loro pregi artistici, per l’antichità e per la grande devozione dei fedeli, sono state incoronate con decreto del Rev.mo Capitolo Vaticano, in accoglimento del desiderio del popolo stabiese. A seguire ve le proponiamo corredate da una breve descrizione.


Le immagini incoronate della Madonna:

Madonna di Pozzano

Madonna di Pozzano

Titolo dell’Immagine: Santa Maria di Pozzano
Data del rito d’Incoronazione: 2 luglio 1874
Prelato che ha proceduto al rito: (*) Vescovo Francesco Saverio Petagna


Note:

(*) da Michele Palumbo – Stabiae e Castellammare di Stabia – Aldo Fiory Editore Napoli 1972;

  

  1. da: Luoghi dell’Infinito – “Val d’Ega, la fede delle Dolomiti”, articolo di Paolo Simoncelli

Umberto Baistrocchi, il trasvolatore stabiese

UMBERTO BAISTROCCHI: Il pilota stabiese e trasvolatore atlantico

 Antonio Cimmino – 25 marzo 2020

Umberto Baistrocchi nacque a Castellammare di Stabia 29 agosto 1900. Il padre Federico era un conte militare di carriere e sua madre Nicolini Elvira, contrassero matrimonio il 14 ottobre 1899.

Il 30 settembre 1913, all’età di 13 anni entrò nell’Accademia Navale di Livorno, come lui stesso scrisse, il 16 marzo 1979 al signor Claude Chauveaau di Ivry-sur-Seine che gli chiedeva notizie per un memoriale che stava approntando. Allo stesso, sempre nel 1979, comunicò che suo padre, combattente nella prima guerra mondiale nel contingente italiano inviato in Francia, fu decorato con la Legione d’Onore. (1). Nella Regia Accademia Navale di Livorno, Baistrocchi frequentò, nel 1915, la seconda classe degli allievi di vascello, nel 1917 come guardiamarina, partecipò alla guerra 1915-1918 su navi da battaglia e fu promosso sottoten.te di vascello il 18.10.1918. al termine del conflitto prese parte a campagne navali all’estero.

Quando il 28 marzo 1923 fu istituita la Regia Aeronautica come forza autonoma, dopo aver conseguito il brevetto di pilota, passò nei ranghi dell’Aviazione, partecipando   attivamente all’affermarsi della nuova Arma incoraggiata anche dal regime e da Italo Balbo (gerarca, aviatore, politico). Il giovane pilota fece rapidamente carriera, fu nominato Capitano pilota ruolo combattente ( Commissariato d’Aeronautica- Bollettino Ufficiale 11 agosto 1925). Baistrocchi, quale pilota di idrovolanti, prese parte alle crociere del Mediterraneo svoltesi nel 1928 e 1929 propedeutiche alle future trasvolate atlantiche. (2)

.

Con il grado di capitano partecipò, con Italo Balbo, alla prima crociera aerea transatlantica di massa volta ad affermare la superiorità dell’aviazione italiana. Il 17 dicembre 1930 decollarono da Orbetello 14 aerei Savoia-Marchetti S.55 bimotori idrovolanti. Fu un avvenimento eccezionale per l’epoca per il numero dei partecipanti in aerei e piloti (56 uomini). Sulla rotta per il Brasile, tappa finale Rio,  furono scelte sei basi. ( 3 )

Gli idrovolanti erano suddivisi in tre squadriglie: Nera (capitanata dal generale Italo Balbo), la Rosa nella quale volava Umberto Baistrocchi sull’aereo I-BAIS,la Bianca e la Verde. ( 4) Agli apparecchi vennero attribuiti un nominativo telegrafico risultante dalla “I” di idrovolante e dalle quattro prime lettere del cognome del primo pilota: dunque: I-BAIS (idrovolante Baistrocchi).

Sulla rotta della Crociera atlantica si posizionarono navi della Regia Marina che di notte facevano da fari e di giorno fungevano da rilevamento radiogoniometro, nonché per servire nella ricerca e salvataggio dei piloti in caso di incidente. (5 )

Durante la tappa da Bolama a Porto Natal, al decollo l’ I-RECA (Cap. Enea Recagno) perse velocità e nell’impatto con il mare morì il serg. Luigi Fois. Dopo 12 minuti l’ I-BOER (Cap. Luigi Boer) precipitò e tutto l’equipaggio perse la vita. (6)

Dopo 9 ore di volo l’ I-BAIS, l’idrovolante del capitano Baistrocchi dovette ammarare per il malfunzionamento dei radiatori. Il marconista di bordo lanciò un S.O.S. ma le cattive condizioni metereologiche e la bassa quota impedirono che il messaggio di soccorso giungesse alle navi appoggio. Il Regio Esploratore Emanuele Pessagno ricevette invece la comunicazione inviata dagli altri aerei della squadriglia che volavano ad una quota maggiore, accortisi dell’ammarraggio dell’I-BAIS, . Dopo diverse ore la nave riuscì a rintracciare l’idrovolante alla deriva e in balia delle onde in un mare sempre più agitato. Fatti salire a bordo gli uomini dell’equipaggio (Cap. Umberto Baistrocchi, Ten. Luigi Gallo, S.M. Francesco Francioli, 1° Av. Amedeo Girotto), fu agganciato l’aereo e rimorchiato fino all’isola Fernando de Noronha (7) e da qui ripartirono per il Brasile. Ma le onde altissime e il danneggiamento dei galleggianti, vanificarono gli sforzi e l’idrovolante, cozzando contro lo scafo della nave, si sfasciò; tagliando il cavo di traino fu lasciato affondare.                           Anche l’I-DONA ( Cap. Renato Donatelli) ammarrò in emergenza ma, assistito sempre dalla Regia Nave Passagno, riuscì a decollare.

La squadra atlantica, denominata anche “ prore alate” dopo 10.350 km ammarrò nella Baia di Rio e fu accolta dalle salve di cannone delle navi italiane e brasiliane ormeggiate nella rada.

Il 7 febbraio gli equipaggi degli idrovolanti ritornarono in Italia con il piroscafo Conte Rosso. Gli S55, invece, furono ceduti all’aviazione brasiliana in cambio di 50.000 sacchi di caffè.

L’impresa aviatoria riscosse in tutto il mondo grande entusiasmo e ammirazione per gli aviatori e il loro comandante Balbo e manifestazioni di simpatia anche al regime fascista che non aveva ancora dimostrato il suo vero volto ferocemente antidemocratico e razzista. In politica interna, le ovazioni per Italo Balbo che si prendeva tutta la scena internazionale, cominciarono ad infastidire Mussolini (8)

Nel 1935 tenente colonnello Umberto Baistrocchi si trovava in A.O.I. nel Comando Settore Aeronautico Ovest di Addis Abeba ove stazionava il I Gruppo di Ricognizione Terrestre, squadriglie 34ª, 103ª e 110ª . Gli aerei a disposizione erano IMAM Ro.37 bis ( alcuni di questi aerei vennero costruiti, su licenza Caproni, dallo Stabilimenti AVIS di Castellammare di Stabia) (9 ). Il 3 ottobre era scoppiata la Guerra d’Etiopia tra l’Italia e l’Impero del Negus Hailè Selassiè nell’ambito delle mire colonialiste del regime.

Il 2 ottobre 1936 Baitrocchi si distinse per coraggio e professionalità quando, primo pilota in solitaria, atterrò con il suo aereo un IMAM Ro.37 su uno spiazzo, con eufemismo denominato aviosuperficie, a Bonàia, nei pressi di Lechemti nella regione occidentale dell’Etiopia a circa 300 chilometri da Addis Abeba. Qui il 29 giugno 1936 furono uccisi, da guerriglieri etiopi, 13 piloti italiani della spedizione aerea italiana guidata dal generale Vincenzo Magliocco, decorati con M.O.V.M., tre furono i sopravvissuti ( 10 ). Missione – decollata da Addis Abeba a bordo di due bombardieri Caproni Ca. 133 e un ricognitore IMAM Ro.37 – con il compito di contattare alcuni capi tribù assicurando la fedeltà all’Italia. Tra le vittime Antonio Locatelli, asso dell’aviazione italiana egli, il 9 agosto 1918 in pieno conflitto contro l’impero austro-ungarico, volò su Vienna nella squadriglia comandata da Gabriele d’Annunzio. Locatelli il 30 luglio 1919, fu il primo italiano a sorvolare, con un aereo SVA 5, le Ande, toccando i 6.500 metri d’altezza. L’eccidio di Lechemti fu compiuto da giovani allievi della scuola militare di Olettà fedeli ad Hailé Selassié e contrari all’Italia. Con Baistrocchi si organizzò un ponte aereo e, con l’arrivo di uomini e materiali, il governatore locale, il degiac Hapte Mariam giurò fedeltà all’Italia. Per questa azione il ten. col. Umberto Baistrocchi fu decorato con Medaglia d’Argento al Valor Militare ( B.U.A.M., 1936, disp.31).

Dopo la parentesi in Africa Orientale, in considerazione della sua esperienza di pilota Baistrocchi, divenuto colonnello diresse, dal 1937 al 1941, il Servizio Meteologico dell’Areonaitica Militare,   che s’identificava con la I^ Divisione dell’Ufficio Centrale delle Telecomunicazioni e Assistenza al Volo, sostituendo il catanese prof. Filippo Eredia che lo aveva retto fin dal 1929. Eredia aveva partecipato alla spedizione polare Amundsen-Ellsworth col dirigibile Norge, e successivamente aveva seguito le vicissitudini della crociera atlantica del 1931. In quest’ultima, aveva apprezzato la professionalità dell’allora capitano Baistrocchi che, avendolo vissuto di persona l’esperienza dell’ammarraggio di fortuna, sapeva quanto fosse indispensabile conoscere le condizioni meteorologiche per la sicurezza delle missioni aeree. Con decreto ministeriale 6 dicembre 1938 fu nominato nella sottocommissione per la meteorologia nell’ambito dell Commissione internazionale per la navigazione aerea

Il colonnello Umberto Baistrocchi, scoppiata la seconda guerra mondiale, rivestì gli incarichi di Capo di Stato Maggiore e Vice comadante del Comando Aereo Sardegna. Per il suo comportamento come Generale di brigata, ebbe una onorificenza dell’Ordine Militare d’Italia con la seguente motivazione:” Quale Capo di Stato Maggiore e successivamente Comandante in 2.a dell’Aeronautica della Sardegna, durante 15 mesi di dura ed intensa attività operativa, partecipando personalmente a numerose missioni di guerra, portava prezioso contributo al potenziamento ed all’impiego dei mezzi aerei dell’Isola concorrendo efficacemente ai risultati brillanti e decisivi riportati nelle quattro battaglie aeronavali del 23 luglio 1941, 27 settembre 1941, 14 giugno 1942 e 12 agosto 1942”. L’isola subì pochi attacchi aerei dagli Alleati ma servi da “portaerei del Mediterraneo” per gli attacchi contro Malta e i convoglio inglesi sulla rotta Gibilterra-Malta- Alessandria d’Egitto. Il 23 lugli 1941 aerei decollati dagli aeroporti sardi bombardarono postazioni inglesi a Sollum in Africa Settentrionale.

Il 27 settembre, individuato un grosso convoglio inglese (denominato Halberd)al largo della Tunisia, decollarono dall’aeroporto di Decimomannu 11 aerosiluranti SM84 del 36° Stormo a cui si unirono altri aerosiluranti aerei SM79 da Elmas (108°,109° e 130°Gruppo), scortati dai caccia FIAT C.R.42 falco ( 24° Gruppo – 354^ squadriglia) decollati dall’aeroporto di Monserrato. Questa formazione appoggiò   la Squadra Navale comandata dall’ammiraglio Jachino. Un’altra azione che vide impegnato il colonnello Baistrocchi con gli aerei stanziati in Sardegna, fu la cd battaglia di mezzo giugno avvenuta fra il 12 e il 16 giugno 1942. Le forze aereo-navali dell’asse contrastarono due operazioni di rifornimento di Malta denominate in codice Harpoon e Vigorous. L’Aeronautica partecipò con cinque Cant. Z. 1007 bis del 51° Gruppo Ricognizione Strategica, di base a Villacidro.

In agosto dello stesso anno, nella cd. battaglia aereo-navale di mezzo agosto ( 11 – 13) le forze italo-tedesche contrastarono efficacemente gli Alleati nel loro tentativo di rifornimento di Malta (operazione Podestal). La Regia Aviazione partecipò con 26 caccia monomotori Re.2001di scorta agli aerosiluranti ed ai Fiat C.R.42; subì l’abbattimento di 41 aerei, mentre ne persero 19. Umberto Baistrocchi lasciò il servizio nel 1948 con in grado di Generale di Squadra Aerea, presumibilmente morì negli anni ’80 a Roma dove si era stabilito.

Note

  • Per aiutare i francesi a combattere contro gli austro-ungarici, fu inviato in Francia un contingente di 60.000 uomini denominato TAIF Troupes Auxiliaries Italiennes en France con compiti di sostegno tecnico e logistico, per cui furono chiamati “armata operaia”. Nel 1918, invece, furono inviati altri 60.000 inquadrati nel II Corpo d’Armata. I soldati italiani del primo e del secondo scaglione, contribuirono a fermare l’avanzata nemica ed alla vittoria degli Alleati. Militare di carriera partecipò ai conflitti in Africa alla fine del secolo XIX, alla guerra italo-turca ed a quella mondiale, nonché al primo conflitto mondiale ricevendo numerose decorazioni ed arrivando fino al gradi di Generale di Corpo d’Armata alla fine degli anni ’30. Grande amico di Mussolini con cui ebbe sempre colloqui franchi, gli disse sulla imminente guerra mondiale: “La guerra che prevedete sarà lunga […] troverà l’universo diviso in due campi opposti per una lotta senza quartiere e perciò sarà lunghissima e all’ultimo sangue. Trionferà chi avrà saputo meglio prepararsi, resistere, alimentarsi. Il Mediterraneo non è nostro; l’Inghilterra lo domina […] la Francia e anche l’America (poiché ritengo che anch’essa sarà contro di noi) vorranno farci scontare il nostro grande successo in Africa”. Nel 1939 fu eletto senatore. Nel 1944 fu collocato in riserva per raggiunti limiti d’età. Il 18 aprile 1945 fu arrestato con l’accusa di fascistizzazione dell’esercito per l’inserimento della Milizia Fascista: processato al tribunale militare di Roma, fu assolto con formula
  • La trasvolata del Mediterraneo Occidentale, rotta Orbetello – Elmas – Pollensa – Los Alcazares – Porto Alfaques – Marsiglia – Orbetello, per un totale di 3000 Km, si svolse tra il 25 maggio e il 2 giugno 1928 e vide impegnati 51 idrovolanti S.59, 8 S.55, 1 Cant 22, 1 S.62.

Tra il 5 e 19 giugno del 1929 sulla rotta Taranto-Atene-Istambul-Varna-Odessa-Costanza-Istambul-Atene-Taranto-Orbetello, 35 idrovolanti S.55, 2 S.59, 1 Cant 22 percorsero 4.670 km

( 3) Le basi furono così prescelte: Los Alcazares, già nota per la Crociera del 1928 e base degli allenamenti compiuti nell’annata (1.200 km da Orbetello); Kenitra nel Marocco francese (700 km); Villa Cisneros nel Rio de Oro (1.600 km); Bolama nella Guinea francese (1.500 km). Quest’ultima era la base più avanzata dell’Africa per attraversare l’Atlantico e puntare verso l’America del Sud, dov’era l’altra punta più vicina, Natal (3.000 km). Lungo la costa brasiliana furono scelte Bahia (1.000 km) e Rio de Janeiro (1.400 km).

 

 

(4)

Gli aerei erano individuati da una banda sull’ala                                                                                       SQUADRIGLIA NERA
I-BALB / Gen. Italo Balbo, Cap. Stefano Cagna, Ten. Gastone Venturini, S:Ten. Gino Cappannini.
I-VALL / Gen. Giuseppe Valle, Cap. Attilio Biseo, M.llo Giovanni Carascon, S:M. Erminio Gadda.
I-MADD/ T:Col. Umberto Maddalena, Ten Fausto Cecconi, Serg. Cesare Bernazzani, S.Ten. Giuseppe D’Amonte.

SQUADRIGLIA ROSSA
I-MARI / Cap. Giuseppe Marini, Cap. Alessandro Miglia, Serg. Davide Giulini. M.llo Salvatore Beraldi.
I-DONA ( riserva) / Cap. Renato Donadelli, Ten. Pietro Ratti, Serg. Ubaldo Gregori, S.M. Raffaele Perini.
I-RECA/ Cap. Enea Recagno, Ten. Renato Abbriata, S.M. Francesco Mancini, Serg. Luigi Fois.
I-BAIS / Cap. Umberto Baistrocchi, Ten. Luigi Gallo, S.M. Francesco Francioli, 1° Av. Amedeo Girotto.

SQUADRIGLIA BIANCA
I-AGNE / Cap. Alfredo Agnesi, Ten. Silvio Napoli, 1° Av. Giuseppe Virgilio, S.M. Ostilio Gasparri.
I-DRAG/ Cap. Emilio Draghelli, Ten. Leonello Leone, 1° Av. Carlo Giorgielli, S.M. Bruno Bianchi.
I-BOER/ Cap. Luigi Boer, Ten Danilo Barbi Cinti, S.M. Ercole Imbastari, Serg. Felice Nensi.
I-TEUC ( riserva) / Ten. Giuseppe Teucci, Ten. Luigi Quest, 1° Av. Giuseppe Berti, S.M. Arnando Zana.

SQUADRIGLIA VERDE
I-LONG/ Magg. Ulisse Longo, Cap. Guido Bonini, M.llo Mario Pifferi, Ten. Ernesto Campanelli.
I-CALO/ Ten Jacopo Calò Carducci, S.M. Ireneo Moretti, 1° Av. Tito Mascioli, Serg. Augusto Romin.
I-DINI/ Ten. Letterio, Cannistracci, Ten Alessandro Vercelloni, Av.Sc. Alfredo Simonetti, S.M. Giuseppe Maugeri.

 

(5) la Divisione Navale al comando dell’Ammiraglio di Divisione Umberto Bucci,  era composta dalle seguenti unità della classe “Navigatori” divise in tre Gruppi: 1°- Nicoloso Da Recco, Luca Tarigo, Ugolino Vivaldi dislocati nel Centro Atlantico con base alle Isole Canarie; 2° Antonio Da Noli, Lanzerotto Malocelli, Leone Pancaldo per la zona americana con base a Pernambuco nel N.E. del Brasile; 3° – Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare dislocati nel lato africano dell’Oceano

 

.

 

 

 

(6) Nei due aerei e andati perduti, erano morti il capitano Luigi Boer di Napoli, il tenente Danilo Barbicinti di Venezia, i sottufficiali Felice Nensi di Verona, Ercole Imbastari di Genzano, Luigi Fois di Iglesias..

 

( 7) Fernando de Noronha è un arcipelago situato di fronte alle coste del Brasile e distretto statale dello Stato di Pernambuco; l’isola più grande è quella che da il nome a tutto l’arcipelago. Scoperto da Vespucci nel 1503,

(8) Principali commenti della stampa internazionale                                                                                                   Temps: “Uno dei più bei successi di cui si sia mai vantata l’aeronautica militare”.                                                                                              Journal des débats:” Non possiamo che inchinarci dinanzi a questa transvolata che dà un carattere inedito e sensazionale al successo della squadriglia italiana”.                                                                                                        Echo de Paris: “Se il loro trionfo ci rallegra, deve anche renderci attenti: poiché è disgraziatamente fin troppo certo che la nostra idro-aviazione nazionale è ancora incapace di compiere manifestazioni tanto grandiose”.                                                                                                                                         Petit Parisien: “Successo splendido, che fa il massimo onore ai costruttori e agli equipaggi italiani”.                                                                 Daily Mail: “Meravigliosa dimostrazione di perfetto dominio dell’aria che fa epoca quasi quanto la traversata del medesimo Oceano compiuta 438 anni fa da un altro italiano: Cristoforo Colombo”.                                                                                                   The Sphere: accostando questo “spettacoloso volo” a quello di Lindbergh, “”l’Aquila solitaria” americana che elettrizzò a suo tempo il mondo con il suo arrivo a Parigi.                                                                                                               Morning Post:“L’avventura compiuta dagli idrovolanti italiani, impressionante sia come concezione che come esecuzione”.                                                                                                                                                          Frankfurter Zeitung: “Attraversare con dieci apparecchi in formazione l’Atlantico, su una distanza di tremila chilometri e alla velocità di 185 chilometri l’ora, costituisce una prova straordinaria dell’abilità e della bravura dei piloti, ma anche una brillante conferma della perfezione tecnica del materiale aviatorio adottato”.                                                                                                            Boersen Zeitung:”Bisogna dire che specialmente nell’organizzazione dei voli di formazione l’Italia è oggi insuperabile: neppure l’Inghilterra, che ha territori coloniali tanto estesi, ha sinora potuto offrire prove simili”.                                                                                                                         Hamburger Anzeiger:“l’Italia può contare sul più vivo riconoscimento, anzi sulla più grande ammirazione del popolo tedesco”.                                                                                                                                                                    Boersen Courier: “Il popolo tedesco non può non commuoversi dinanzi ad un’affermazione così grandiosa dell’audacia umana”.                                                                                                                                                                     Nemzeti Uiság: “I pionieri che hanno attraversato l’Oceano hanno compiuto atti eroici, tutti fondati sulla propria arditezza e sul proprio coraggio”.                                                                                                                                              Social-Demokraten:“Impresa unica nella storia dell’Aviazione”.                                                                                                                                         il New York Times saluta il “trionfo dell’Italia nell’aria”, spiegando come l’impresa sia stata compiuta “per richiamare l’attenzione mondiale sul progresso dell’aviazione italiana e anche per stimolare il commercio fra Sudamerica e Italia”.                                                                                                                                     Evening Telegraph: “Come l’ombra di un falco sopra una uccelliera, il volo transatlantico del Generale Balbo con una squadra di dodici possenti apparecchi pesa inquietante e tormentoso sopra questa Capitale e sulle altre del mondo”.                                                                                                                                                           Washington Evening Star:“Eroica impresa degli intrepidi cavalieri dell’aria del Duce, autentica conquista di pionieri destinata ad aprire nuove prospettive nell’indefinita possibilità degli aerotrasporti”.                                                                                                                                                New York American: “Onore all’Italia e all’energico Mussolini, che mai esita o si arresta”.                                     Nacion, che l’aeronautica argentina “riesca a trarre da questo raid gli utili insegnamenti che tanto le abbisognano”.                                                                                                                                                   Patria degli Italiani traccia un parallelismo tra gli aviatori vittoriosi, “aquile dell’Italia che hanno segnato tracce nel cielo”, e gli stessi emigrati, “pionieri che hanno tracciato e battuto le strade all’espansione italiana”.                                                                                                                    Diario Nacional: “La perfezione degli apparecchi, l’organizzazione perfetta, lo slancio ammirevole dei piloti, la serena energia del grande condottiero Italo Balbo”                                                                                                                 Correio da Manhã: “Lo spirito militare che ha presieduto all’organizzazione e all’esecuzione del piano di questo grande volo, eloquente testimonianza dell’elevata capacità tecnica che dirige e stimola le forze armate della nuova Italia”.

 

( 9) Lo stabilimento stabiese fu fondato nel 1909 e denominato “Opificio Meccanico e Fonderia Catello Coppola fu Antonio”. Nel 1917 il proprietario fu Teodoro Cutolo che lo ribattezzò Società Anonima Avio Industrie Stabiesi-Catello Coppola fu Antonio”. Nel 1935 la società venne venduta al Gruppo Caproni che commissionò 6 aerei da ricognizione IMAM Ro.3 Lince a cui seguirono altre 62 commesse. Nel 1937 furono ordinati, in più riprese, 126 apparecchi da addestramento IMAM Ro.41

 

( 10) Furono decorati con Medaglia d’Oro al Valor Militare:                                                                                                 Vincenzo Magliocco, generale di brigata aerea; Mario Calderini, colonnello di stato maggiore;Antonio Locatelli, maggiore pilota; Mario Galli, capitano pilota; Antonio Drammis dei Drammis, capitano osservatore; Gabelli Luigi, tenente pilota; Giorgio Bombonati, maresciallo pilota; Renato Ciprari, sergente radiotelegrafista; William D’Altri, 1º aviere motorista; Alberto Agostini, 1º aviere motorista; Giulio Malenza, aviere scelto; radiotelegrafista; Adolfo Prasso, ingegnere (civile).                                                                                        Sopravvissuti: Don Mario Borello, tenente cappellano; Degiasmacc Dereje Mekonnen, interprete;Ato Adera, interprete;

Bibliografia

AA.VV. Ordine Militare d’Italia 191-1964, Uff. Storico A.M., Roma, 1969

AA.VV., Come si è occupata Lakemti, La Stampa, 27 ottobre 1936

AA.VV., Rivista di Meteorologia aeronautica, n. 2, 2017

AA.VV.; Origini ed evoluzione del Servizio Meteorologico dell’Aeronautica Militare, Vol. I, dalle origini al Maggio 1940. ITAV Servizio Meteorologico 1975

 

Del Boca Angelo, Gli italiani in Africa Orientale – 3. La caduta dell’Impero, Milano, Mondadori, 2014

Fraschetti Alessandro, La prima organizzazione dell’Aeronautica Militare in Italia 1884-1925, Roma, Ufficio Storico dell’Aeronautica Militare, 1986

Gentilli Roberto, Guerra aerea sull’Etiopia 1935 – 1939, Firenze, EDA EDAI, 1992

Giorgerini Giorgio, La guerra italiana sul mare, Milano, Arnoldo Mondadori, 2001

Maisto Guido, AD ASTRA Pionieri Napoletani del volo, Ed. La Via Azzurra, Napoli, 1948

Mattesini Francesco, La battaglia aeronavale di mezzo agosto, Edizioni dell’Ateneo, Roma, 1986, pagine 611

Pagliano Franco, Aviatori italiani, Mondadori, 1967

Ratti Veneziani Piero Carlo, Le crociere aeree del Mediterraneo occidentale e orientale, Ed. IBN, 2017

Rocca Gianni, I disperati – La tragedia dell’aeronautica italiana nella seconda guerra mondiale, Milano, 1993,

Rochat Giorgio: Italo Balbo. Lo squadrista, l’aviatore, il gerarca. UTET. 2004.

Da Internet:

Battaglia a la Galite – decimomannuairbase www.decimomannuairbase.com/battaglia-a-la-galite.html

Stormi in volo sull’Oceano di Italo Balbo | Giuseppe …

https://giuseppealessandri.myblog.it/2017/07/05/stormi-in-volo-sulloceano-di-italo-balbo

SOTTO DI NOI L’OCEANO Pubblicato il 9 luglio 2011 da Daniele in Storia e Aerofilatelica

www.aeronautica.difesa.it/comunicazione/editoria/rivmeteorologia/orainedicola/

 

 

 

 

 

 

LA CANTATRICE, Belle Fille du Grand Mogol

LA CANTATRICE, Belle Fille du Grand Mogol

di Giuseppe Zingone

Qualche settimana addietro il dottor Carlo Felice Vingiani ha pubblicato un interessante lavoro sulla progenie del nostro Catello Filose, più noto come il Gran Mogol, nel continuo confronto con il dottor Vingiani, gli rendo noto di aver trovato un documento che a mio parere è estremamente interessante. Si tratta di una sorta di biografia postuma, perché le carte giungono nelle mani dell’autore a distanza di circa 7-8 anni, ed è lui stesso a rassicurarci più volte anche all’interno del brano in discussione che si tratta di una storia vera.

Così si apre la nota numero 1: Questa (storia n.d.r) è reale, tutta la memoria storica è stata trascritta per noi su un foglio da uno dei nostri amici. Ci è sembrata una storia interessante e curiosa. I nostri lettori saranno grati per avergliela offerta“.1

 

Giuseppina Noel Fabre

Continua a leggere

  1. Domenica 26 Gennaio 1834.

1943: I “turisti” del Terzo Reich a Castellammare

articolo del Dott. Carlo Felice Vingiani

Già sul finire del 1942, a causa del precipitare degli eventi bellici, il regime fascista cominciava ad incontrare difficoltà nella gestione dell’ordine pubblico. Al fine di supportare l’alleato italiano e prevenire l’eventuale rischio di attentati ad obiettivi sensibili, il governo del Terzo Reich inviò proprie truppe a presidiare tali siti.

A Castellammare di Stabia, sede di numerose industrie, prime fra le quali i cantieri navali e quelli metallurgici, il contingente germanico, costituito da unità dei disciolti Deutsches Afrikakorps,  fu acquartierato nella odierna via De Gasperi, in quello che, ancora oggi, è conosciuto come “il Palazzo dei Tedeschi”.

5 febbraio 1943: Palazzo dei Tedeschi, il cortile interno

14 febbraio 1943: Il Palazzo dei Tedeschi visto dal mare

Gli scatti fotografici raccolti da un anonimo soldato che, nel corso del 1943, alloggiò in quella temporanea caserma, ci mostrano scene decisamente inusuali, se paragonate a quante siamo soliti vedere nei film di guerra, e ci trasmettono un’immagine assai più “umana” di quei militari.

Queste foto raccontano di giovani che suonano i loro strumenti musicali, che prendono il sole sul tetto della caserma, o che, a bordo di gommoni, simulano uno sbarco, ma il tutto finisce in goliardici giochi acquatici, nonché di escursioni a Quisisana, su Monte Faito e di socializzazione coi ragazzini del posto.

Continua a leggere

Fig. 3 E. Gaeta. Interno dello Stallone, il portone con l’arco di piperno (coll. Priv.)

Alcune note sullo Stallone

Lo Stallone

Gelda Vollono

Nel 2019, insieme al mio amico Lino Di Capua, ho curato la pubblicazione di un libro dal titolo:

Castellammare oltre la Porta del Quartuccio. Ritrovamenti e Rinnovamenti[1].

La sua realizzazione è stato il frutto di un lavoro di ricerca, che ha visti impegnati per diversi anni noi curatori e un gruppo di professionisti: studiosi di storia locale, di urbanistica, di archeologia e di geologia, su una particolare zona di Castellammare, inizialmente su quella che va dall’attuale piazza Principe Umberto, alla piazza Martiri d’Ungheria, antistante la stazione centrale della Circumvesuviana, attraversando il sito una volta detto dello “Stallone”, e poi allargando gli interessi fino al monte Faito.

L’area occupata dallo “Stallone” è stata oggetto del mio studio all’interno della pubblicazione e  di esso ne darò di seguito un breve excursus, mettendo in risalto i momenti salienti che ne hanno orientato e determinato le scelte per il suo sviluppo e le sue trasformazioni.

Lo “Stallone” era un particolare casamento che occupava la parte orientale dell’attuale piazza Principe Umberto e che, nell’Ottocento, era di proprietà del sig. Antonino Spagnuolo[2], ricco possidente originario delle Botteghelle. Tuttavia, se si osservano attentamente le varie rappresentazioni cartografiche settecentesche dell’area occupata dallo “Stallone” si nota la costante presenza di un edificio alla base della rupe del Solaro e a chiusura delle mura della città.  Considerato che in quel luogo convergevano dalle località viciniore uomini, animali e mercanzie non è difficile dedurre, che quel fabbricato doveva essere una stazione di sosta e che, ancor prima dell’abbattimento delle mura e ancor prima che lo Spagnuolo ne diventasse unico proprietario, quella zona già venisse nominata dello “Stallone”.

In seguito, allorché, a cominciare dagli anni ’30 dell’Ottocento, lo Spagnuolo comprò suoli e fabbriche nell’area delle paludi di Santa Maria dell’Orto, località immediatamente adiacente all’attuale piazza Principe Umberto e a quell’edificio,  si  realizzò intorno a quel nucleo originario quel grande complesso di proprietà che fino al 1934 fu conosciuto come lo  “Stallone”.

Fortunatamente per la mia ricerca, alla morte dello Spagnuolo, avvenuta nel 1869,  si aprì una contesa legale tra alcuni suoi eredi e la Congrega della Carità a cui egli aveva lasciato tutta la proprietà dello “Stallone”, ledendo i legittimi diritti di successione dei suoi eredi. Tale controversia si protrasse per circa un ventennio fino a quando, nel 1887, addivennero ad un accordo, per mezzo del quale si decise che alla Congregazione spettasse un quarto dell’intera quota e i rimanenti tre quarti venissero suddivisi equamente tra i coeredi. La Congregazione si fece carico di avviare l’iter legale e nominò l’ing. Antonio Vitelli per la stima, la ripartizione delle quote medesime e l’elaborazione della planimetria dell’intero casamento. Così, grazie alla planimetria elaborata dal Vitelli, ho potuto avere la descrizione dettagliata dell’intero complesso dello Stallone (fig. 1).

Fig. 1 Planimetrie del piano terra e del primo piano dello Stallone elaborata dall’ing. A. Vitelli

Esso è descritto come un grande complesso con uno spazioso cortile “di figura trapezoidale, ed ha pavimento di nudo terreno”, al quale si accedeva per un ampio arco di piperno, facente cornice al portone (figg. 2 e 3).

Intorno al cortile si trovavano ampie stalle e rimesse per carrozzelle e per pesanti carrette da trasporto di carichi, allora in uso, negozi e magazzini. In esso inoltre vi erano due pozzi d’acqua sorgiva, una vasca, per abbeverare i cavalli, lavatoi e pozzi neri, di proprietà comune, oltre alle scale di pertinenza, per accedere ai piani superiori. Sul lato occidentale presentava un lungo porticato, al quale avevano accesso tutte le botteghe con apertura sul vico Stallone ed alcune di quelle situate su via Surripa, mentre sul lato orientale mostrava una vasta zona adibita a giardino, che si prolungava fino all’attuale vico San Vincenzo. Sul lato prospiciente Piazza Principe Umberto, all’esterno, a sinistra dell’ingresso, vi era una bottega, che ad inizio ‘900 era un caffè. Continua a leggere