I ponti di Stabia in Piemonte e Lombardia

Lombardia e Piemonte collegati con un ponte costruito a Castellammare di Stabia
La Lombardia ed il Piemonte, in corrispondenza del Ticino, sono collegati da un ponte di ferro costruito nel punto in cui il fiume esce dal Lago Maggiore. Quello attuale fu realizzato nel 1952 per sostituire il precedente, danneggiato da diversi bombardamenti durante la seconda guerra mondiale e definitivamente distrutto nel 1944 dai tedeschi in ritirata. Il ponte, infatti, situato sulla Statale e la linea ferroviaria del Sempione, era ed è uno nodo strategico di comunicazione sia verso la Pianura Padana e sia per i valichi del Gottardo e del Sempione.

Storia di Sesto

Esso ha rappresentato e rappresenta uno dei simboli di Sesto Calende in quanto, per la sua posizione strategica, ha fatto diventare questa località una realtà economica molto importante nel corso della storia, influenzandone l’economia, la storia ed il modo di essere della comunità locale. L’opera d’arte ottocentesca del ponte della linea ferroviaria lacuale, avrebbe dovuto rappresentare la dorsale di trasporto pubblico e commerciale tra il Mediterraneo e il Gottardo. Il percorso della strada ferrata approvato definitivamente nel 1880 dal Consiglio di Stato arrivava al confine italo-svizzero alla stazione di Pino, mentre Luino fu scelta come sede di stazione internazionale di dogana. 1,2. Non tutti sanno che il ponte distrutto nel 1944 fu costruito nel 1881 a Castellammare di Stabia.

Il ponte stabiese

Era una struttura in ferro progettata con due piani di scorrimento, uno per il passaggio della linea ferroviaria in due binari (tratte Novara¬-Pino e Milano–Arona), il piano superiore conteneva la strada del Sempione.

 

Il progetto fu dell’ingegnere G.B.Biadego3 e prevedeva un’opera lunga 265 metri, costituita da una travatura reticolare in ferro, con longheroni e traverse incrociate, un vero e proprio scatolone metallico sfinestrato con tre campate rispettivamente di 83, 99 e 83 metri. All’epoca rappresentava il ponte di maggior apertura esistente in Italia. Il tutto poggiava su quattro strutture in muratura.
L’opera, del peso di 3.000 tonnellate, fu realizzata, dunque, nel 1881 a Castellammare di Stabia dall’Impresa Industriale Italiana (futura I.C.M.I. nota come Cantieri Metallurgici), società costituita a Roma nel 1870-71 con rogito del notaio Alessandro Bacchetti. Il suo primo direttore e responsabile della costruzione del ponte fu il napoletano Alfredo Cottrau 4. Egli, il più grande costruttore di ponti dell’epoca, era già conosciuto come progettista Tra i suoi bevetti, viene ricordato un ponte militare portatile istantaneo apprezzato da Eiffel, il costruttore della famosa torre parigina, che lo fece adottare dal Genio militare francese. Le variegate attività del Cottrau annoverano anche il progetto di un ponte metallico galleggiante sullo Stretto di Messina; egli come imprenditore, contribuì al rinnovamento della viabilità in tutte le città italiane attraversate da corsi d’acqua, sostituendo, ai vecchi e malfermi ponti in legno, nuovi e solidi ponti in ferro ancorati su solide fondamenta.
La scelta della società napoletana non fu casuale. Come si evince, infatti, dal Monitore Industriale Italiano del 14 febbraio 1881, relativamente alla società diretta dall’ing. Cottrau, opificio di Castellammare di Stabia: “L’Impresa Industriale Italiana è la sola ditta nazionale che abbia conseguito le maggiori ricompense alle Esposizioni mondiali di Vienna del 1873 e di Parigi del 1878, ossia le medaglie al merito ed al progresso a Vienna ed una medaglia d’oro ed una d’argento a Parigi. L’Impresa Industriale Italiana ha assunto la esecuzione dal gennaio 1871 al corrente anno, 1880 di ben 1004 ponti metallici e di ben 31.864 metri quadrati di tettoie, ossia i nove decimi all’incirca di tutte indistintamente i lavori di simile genere eseguiti in Italia in detto periodo di tempo”5.

Movimenti societari

La costituzione della suaccennata società fu agevolata da imprenditori belgi che già operavano nel napoletano. La ditta Finet Charles & C. aggiudicatrice dell’appalto della costruzione della tettoia della stazione centrale di Napoli, nel 1869 dovette ordinare e far venire dal Belgio le capriate non producibili in loco. Le notevoli spese e difficoltà di trasporto, le interessanti prospettive offerte dal mercato italiano, la disponibilità del Cottrau a collaborare indussero i fratelli Stengers, Gustave e Théophile Finet (quest’ultimo più tardi sarà eletto senatore in Belgio) a fondare nel 1870 sulla spiaggia di Castellammare di Stabia, una officina per il trattamento del ferro di prima lavorazione, affidando la direzione proprio a Cottrau. A Sesto Calende esisteva un vecchio ponte ferroviario in legno in funzione dal 1868 per far avanzate la ferrovia da Gallarate fino ad Arona per innestarsi sulla linea Alessandria-Genova. Il ponte era lungo 270 metri e il piano delle rotaie era situato a circa 3,70 metri dal livello massimo delle piene del fiume. Ma nel 1868 la piena superò i 7 metri e il ponte fu spazzato via. Dopo un periodo in cui fu utilizzato un ponte di barche, si rese necessario prevede un nuovo ponte, questa volta in ferro e sistemato adeguatamente a pochi metri a monte del precedente. Data la particolarità dell’opera, fu deciso che costruiti tutti gli elementi, l’intera struttura fosse montata provvisoriamente dalla ditta costruttrice stabiese, ormai nota per la sua esperienza nel settore, e poi trasferita al Nord.

Il Lavoro stabiese

Tutti pezzi e le componenti del ponte furono quindi costruiti nell’officina di montaggio di Castellammare di Stabia; furono eseguiti migliaia di fori in cui sistemare i chiodi da ribadire ed i perni, anch’essi fucinati nello stabilimento. La struttura era interamente chiodata e del tutto priva di saldature: del resto, all’epoca della costruzione del ponte, per saldare erano necessari impianti ingombranti e poco pratici, inadatti ad essere adoperati nei manufatti in opera, soprattutto se di dimensioni così rilevanti e in posizioni così poco agevoli. Le saldatrici portatili, si diffusero più tardi e si affermarono solo con la prima guerra mondiale.6. La innovativa struttura fu montata provvisoriamente sulla spiaggia prospiciente lo stabilimento di Castellammare di Stabia costruendo all’uopo, anche una complessa struttura in legno e blocchi in muratura; dopo gli opportuni controlli, smontata pezzo per pezzo e portata, a mezzo ferrovia, a Sesto Calende sul Ticino per la definitiva sistemazione tra le due sponde del fiume. Lo stabilimento stabiese, specializzato anche nella costruzione di locomotive e carri ferroviari, era collegato con Napoli e all’intera rete ferroviaria nazionale già dal 1842.
Prima del montaggio sul Ticino, le maestranze locali costruirono un ponte provvisorio in legno poggiato su pali, sempre in legno della lunghezza di circa 10 metri e piantati sull’alveo del fiume mediante battitura con maglio a vapore. Il montaggio delle strutture metalliche iniziò il 3 marzo 1882. Il lavoro procedette alacremente, le squadre di operai arrivarono a montare fino a 9 metri di ponte al giorno e a ribadire quotidianamente, con 25 squadre che si alternavano, 3.000 chiodi delle migliaia occorrenti.
Terminata l’opera alla fine del mese di ottobre, l’inaugurazione avvenne il successivo 18 novembre 1882 alla presenza dell’onorevole Alfredo Baccarini ministro italiano per i LL.PP. e del vicepresidente della Confederazione Elvetica nonché rappresentanti tedeschi. Il treno inaugurale proseguì fino a Genova e in serata fu offerto un banchetto nel salone del Palazzo Ducale. I festeggiamenti continuarono nella stazione di Luino ove la ditta Cirio organizzò un pranzo per 400 persone; anche qui era presente il ministro Baccarini.

  1. Il 15 ottobre, a Berna, fu ratificata la convenzione tra il governo italiano, la Confederazione elvetica e la Prussia per la realizzazione del traforo del San Gottardo. Negli accordi, la dorsale ferroviaria principale a sud delle Alpi era rappresentata dal tracciato tra Bellinzona e Pino (confine italo-svizzero) sulla direttrice per Genova. Le altre Convenzioni erano: Germania, Italia e Svizzera, firmata a Berlino il 28 ottobre 1871 e Berna il 12 marzo 1878, nonché quella tra Italia e Svizzera del 16 giugno1879. Tutte sostituite successivamente da quella del 13 ottobre 1909
  2. Lo scalo di Luino era una grande struttura con numerosi binari e scambi mentre la grandiosa stazione rappresentò un monumento al progresso tanto da essere citata nelle guide turistiche dell’epoca
  3. Giovanni Battista Biadego (Verona 15 febbraio 1850- Roma 3 dicembre 1925), ingegnere della Società Ferrovie Mediterranee di cui divenne vicedirettore. Nel 1896 pubblicò un testo sulle Costruzioni metalliche in ferro e acciaio e che si occupò non solo della progettazione di ponti, ma anche di grandi trafori come il Fréjus, il San Gottardo e il Sempione
  4. Alfredo Cottrau (Napoli, 3 ottobre 1839-Napoli, 23 maggio 1898), fu uno dei maggiori progettisti di strutture in ferro per le stazioni e ponti ferroviari a traliccio, nonché di opere di alta ingegneria in ferro, lavorò in Francia e progettò le ferrovie russe tra Pietroburgo e Varsavia. Nel 1866 il ministro dei Lavori pubblici Stefano Jacini lo incaricò di studiare un progetto di ponte sullo Stretto di Messina. Nel 1868 costruì quindi il ponte girevole di Taranto, per conto della Società italiana per le strade ferrate meridionali. Fu anche libero docente presso la “Regia Scuola di applicazione degli Ingegneri ed Architetti di Napoli”, nel 1881 venne decorato di Medaglia d’oro al merito industriale
  5. Nel 1900 fu rilevata dalla società M. Cattori &C. e nel primo dopoguerra (1924) venne rilevata dal Gruppo Falck, la più grande impresa siderurgica privata italiana con uno stabilimento anche a Napoli. La sua produzione principale era la banda stagnata, raccordi in ghisa, locomotive e vagoni ferroviari. Gli anni ’80 segnarono la fine di questa azienda in quanto il Gruppo Falck abbandonò le produzioni siderurgiche e meccaniche.
  6. Il primo sistema di saldatura con l’elettricità fu ideato nel 1877 dall’ingegnere americano Elihu Thomson dell’Istituto Franklin. Consisteva nel serrare le parti da saldare tra due elettrodi di rame riscaldati dal passaggio di una corrente elettrica. Gli elettrodi a loro volta scaldavano i due metalli nel punto da saldare, fondendoli.

About 

Collaboratore di Redazione

Già dipendente del cantiere navale di Castellammare di Stabia, si interessa della storia delle navi militari ivi costruite dalla sua fondazione. Appassionato, della Marina Militare e della marittimità in genere. E' socio della locale Associazione Nazionale Marinai d'Italia.

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