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Umberto Baistrocchi, il trasvolatore stabiese

UMBERTO BAISTROCCHI: Il pilota stabiese e trasvolatore atlantico

di Antonio Cimmino

Umberto Baistrocchi nacque a Castellammare di Stabia 29 agosto 1900. Il padre Federico era un conte militare di carriere e sua madre Nicolini Elvira, contrassero matrimonio il 14 ottobre 1899.

Il 30 settembre 1913, all’età di 13 anni entrò nell’Accademia Navale di Livorno, come lui stesso scrisse, il 16 marzo 1979 al signor Claude Chauveaau di Ivry-sur-Seine che gli chiedeva notizie per un memoriale che stava approntando. Allo stesso, sempre nel 1979, comunicò che suo padre, combattente nella prima guerra mondiale nel contingente italiano inviato in Francia, fu decorato con la Legione d’Onore. (1). Nella Regia Accademia Navale di Livorno, Baistrocchi frequentò, nel 1915, la seconda classe degli allievi di vascello, nel 1917 come guardiamarina, partecipò alla guerra 1915-1918 su navi da battaglia e fu promosso sottoten.te di vascello il 18.10.1918. al termine del conflitto prese parte a campagne navali all’estero.

Quando il 28 marzo 1923 fu istituita la Regia Aeronautica come forza autonoma, dopo aver conseguito il brevetto di pilota, passò nei ranghi dell’Aviazione, partecipando   attivamente all’affermarsi della nuova Arma incoraggiata anche dal regime e da Italo Balbo (gerarca, aviatore, politico). Il giovane pilota fece rapidamente carriera, fu nominato Capitano pilota ruolo combattente ( Commissariato d’Aeronautica- Bollettino Ufficiale 11 agosto 1925). Baistrocchi, quale pilota di idrovolanti, prese parte alle crociere del Mediterraneo svoltesi nel 1928 e 1929 propedeutiche alle future trasvolate atlantiche. (2)

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Con il grado di capitano partecipò, con Italo Balbo, alla prima crociera aerea transatlantica di massa volta ad affermare la superiorità dell’aviazione italiana. Il 17 dicembre 1930 decollarono da Orbetello 14 aerei Savoia-Marchetti S.55 bimotori idrovolanti. Fu un avvenimento eccezionale per l’epoca per il numero dei partecipanti in aerei e piloti (56 uomini). Sulla rotta per il Brasile, tappa finale Rio,  furono scelte sei basi. ( 3 )

Gli idrovolanti erano suddivisi in tre squadriglie: Nera (capitanata dal generale Italo Balbo), la Rosa nella quale volava Umberto Baistrocchi sull’aereo I-BAIS,la Bianca e la Verde. ( 4) Agli apparecchi vennero attribuiti un nominativo telegrafico risultante dalla “I” di idrovolante e dalle quattro prime lettere del cognome del primo pilota: dunque: I-BAIS (idrovolante Baistrocchi).

Sulla rotta della Crociera atlantica si posizionarono navi della Regia Marina che di notte facevano da fari e di giorno fungevano da rilevamento radiogoniometro, nonché per servire nella ricerca e salvataggio dei piloti in caso di incidente. (5 )

Durante la tappa da Bolama a Porto Natal, al decollo l’ I-RECA (Cap. Enea Recagno) perse velocità e nell’impatto con il mare morì il serg. Luigi Fois. Dopo 12 minuti l’ I-BOER (Cap. Luigi Boer) precipitò e tutto l’equipaggio perse la vita. (6)

Dopo 9 ore di volo l’ I-BAIS, l’idrovolante del capitano Baistrocchi dovette ammarare per il malfunzionamento dei radiatori. Il marconista di bordo lanciò un S.O.S. ma le cattive condizioni metereologiche e la bassa quota impedirono che il messaggio di soccorso giungesse alle navi appoggio. Il Regio Esploratore Emanuele Pessagno ricevette invece la comunicazione inviata dagli altri aerei della squadriglia che volavano ad una quota maggiore, accortisi dell’ammarraggio dell’I-BAIS, . Dopo diverse ore la nave riuscì a rintracciare l’idrovolante alla deriva e in balia delle onde in un mare sempre più agitato. Fatti salire a bordo gli uomini dell’equipaggio (Cap. Umberto Baistrocchi, Ten. Luigi Gallo, S.M. Francesco Francioli, 1° Av. Amedeo Girotto), fu agganciato l’aereo e rimorchiato fino all’isola Fernando de Noronha (7) e da qui ripartirono per il Brasile. Ma le onde altissime e il danneggiamento dei galleggianti, vanificarono gli sforzi e l’idrovolante, cozzando contro lo scafo della nave, si sfasciò; tagliando il cavo di traino fu lasciato affondare.                           Anche l’I-DONA ( Cap. Renato Donatelli) ammarrò in emergenza ma, assistito sempre dalla Regia Nave Passagno, riuscì a decollare.

La squadra atlantica, denominata anche “ prore alate” dopo 10.350 km ammarrò nella Baia di Rio e fu accolta dalle salve di cannone delle navi italiane e brasiliane ormeggiate nella rada.

Il 7 febbraio gli equipaggi degli idrovolanti ritornarono in Italia con il piroscafo Conte Rosso. Gli S55, invece, furono ceduti all’aviazione brasiliana in cambio di 50.000 sacchi di caffè.

L’impresa aviatoria riscosse in tutto il mondo grande entusiasmo e ammirazione per gli aviatori e il loro comandante Balbo e manifestazioni di simpatia anche al regime fascista che non aveva ancora dimostrato il suo vero volto ferocemente antidemocratico e razzista. In politica interna, le ovazioni per Italo Balbo che si prendeva tutta la scena internazionale, cominciarono ad infastidire Mussolini (8)

Nel 1935 tenente colonnello Umberto Baistrocchi si trovava in A.O.I. nel Comando Settore Aeronautico Ovest di Addis Abeba ove stazionava il I Gruppo di Ricognizione Terrestre, squadriglie 34ª, 103ª e 110ª . Gli aerei a disposizione erano IMAM Ro.37 bis ( alcuni di questi aerei vennero costruiti, su licenza Caproni, dallo Stabilimenti AVIS di Castellammare di Stabia) (9 ). Il 3 ottobre era scoppiata la Guerra d’Etiopia tra l’Italia e l’Impero del Negus Hailè Selassiè nell’ambito delle mire colonialiste del regime.

Il 2 ottobre 1936 Baitrocchi si distinse per coraggio e professionalità quando, primo pilota in solitaria, atterrò con il suo aereo un IMAM Ro.37 su uno spiazzo, con eufemismo denominato aviosuperficie, a Bonàia, nei pressi di Lechemti nella regione occidentale dell’Etiopia a circa 300 chilometri da Addis Abeba. Qui il 29 giugno 1936 furono uccisi, da guerriglieri etiopi, 13 piloti italiani della spedizione aerea italiana guidata dal generale Vincenzo Magliocco, decorati con M.O.V.M., tre furono i sopravvissuti ( 10 ). Missione – decollata da Addis Abeba a bordo di due bombardieri Caproni Ca. 133 e un ricognitore IMAM Ro.37 – con il compito di contattare alcuni capi tribù assicurando la fedeltà all’Italia. Tra le vittime Antonio Locatelli, asso dell’aviazione italiana egli, il 9 agosto 1918 in pieno conflitto contro l’impero austro-ungarico, volò su Vienna nella squadriglia comandata da Gabriele d’Annunzio. Locatelli il 30 luglio 1919, fu il primo italiano a sorvolare, con un aereo SVA 5, le Ande, toccando i 6.500 metri d’altezza. L’eccidio di Lechemti fu compiuto da giovani allievi della scuola militare di Olettà fedeli ad Hailé Selassié e contrari all’Italia. Con Baistrocchi si organizzò un ponte aereo e, con l’arrivo di uomini e materiali, il governatore locale, il degiac Hapte Mariam giurò fedeltà all’Italia. Per questa azione il ten. col. Umberto Baistrocchi fu decorato con Medaglia d’Argento al Valor Militare ( B.U.A.M., 1936, disp.31).

Dopo la parentesi in Africa Orientale, in considerazione della sua esperienza di pilota Baistrocchi, divenuto colonnello diresse, dal 1937 al 1941, il Servizio Meteologico dell’Areonaitica Militare,   che s’identificava con la I^ Divisione dell’Ufficio Centrale delle Telecomunicazioni e Assistenza al Volo, sostituendo il catanese prof. Filippo Eredia che lo aveva retto fin dal 1929. Eredia aveva partecipato alla spedizione polare Amundsen-Ellsworth col dirigibile Norge, e successivamente aveva seguito le vicissitudini della crociera atlantica del 1931. In quest’ultima, aveva apprezzato la professionalità dell’allora capitano Baistrocchi che, avendolo vissuto di persona l’esperienza dell’ammarraggio di fortuna, sapeva quanto fosse indispensabile conoscere le condizioni meteorologiche per la sicurezza delle missioni aeree. Con decreto ministeriale 6 dicembre 1938 fu nominato nella sottocommissione per la meteorologia nell’ambito dell Commissione internazionale per la navigazione aerea

Il colonnello Umberto Baistrocchi, scoppiata la seconda guerra mondiale, rivestì gli incarichi di Capo di Stato Maggiore e Vice comadante del Comando Aereo Sardegna. Per il suo comportamento come Generale di brigata, ebbe una onorificenza dell’Ordine Militare d’Italia con la seguente motivazione:” Quale Capo di Stato Maggiore e successivamente Comandante in 2.a dell’Aeronautica della Sardegna, durante 15 mesi di dura ed intensa attività operativa, partecipando personalmente a numerose missioni di guerra, portava prezioso contributo al potenziamento ed all’impiego dei mezzi aerei dell’Isola concorrendo efficacemente ai risultati brillanti e decisivi riportati nelle quattro battaglie aeronavali del 23 luglio 1941, 27 settembre 1941, 14 giugno 1942 e 12 agosto 1942”. L’isola subì pochi attacchi aerei dagli Alleati ma servi da “portaerei del Mediterraneo” per gli attacchi contro Malta e i convoglio inglesi sulla rotta Gibilterra-Malta- Alessandria d’Egitto. Il 23 lugli 1941 aerei decollati dagli aeroporti sardi bombardarono postazioni inglesi a Sollum in Africa Settentrionale.

Il 27 settembre, individuato un grosso convoglio inglese (denominato Halberd)al largo della Tunisia, decollarono dall’aeroporto di Decimomannu 11 aerosiluranti SM84 del 36° Stormo a cui si unirono altri aerosiluranti aerei SM79 da Elmas (108°,109° e 130°Gruppo), scortati dai caccia FIAT C.R.42 falco ( 24° Gruppo – 354^ squadriglia) decollati dall’aeroporto di Monserrato. Questa formazione appoggiò   la Squadra Navale comandata dall’ammiraglio Jachino. Un’altra azione che vide impegnato il colonnello Baistrocchi con gli aerei stanziati in Sardegna, fu la cd battaglia di mezzo giugno avvenuta fra il 12 e il 16 giugno 1942. Le forze aereo-navali dell’asse contrastarono due operazioni di rifornimento di Malta denominate in codice Harpoon e Vigorous. L’Aeronautica partecipò con cinque Cant. Z. 1007 bis del 51° Gruppo Ricognizione Strategica, di base a Villacidro.

In agosto dello stesso anno, nella cd. battaglia aereo-navale di mezzo agosto ( 11 – 13) le forze italo-tedesche contrastarono efficacemente gli Alleati nel loro tentativo di rifornimento di Malta (operazione Podestal). La Regia Aviazione partecipò con 26 caccia monomotori Re.2001di scorta agli aerosiluranti ed ai Fiat C.R.42; subì l’abbattimento di 41 aerei, mentre ne persero 19. Umberto Baistrocchi lasciò il servizio nel 1948 con in grado di Generale di Squadra Aerea, presumibilmente morì negli anni ’80 a Roma dove si era stabilito.

Note

  • Per aiutare i francesi a combattere contro gli austro-ungarici, fu inviato in Francia un contingente di 60.000 uomini denominato TAIF Troupes Auxiliaries Italiennes en France con compiti di sostegno tecnico e logistico, per cui furono chiamati “armata operaia”. Nel 1918, invece, furono inviati altri 60.000 inquadrati nel II Corpo d’Armata. I soldati italiani del primo e del secondo scaglione, contribuirono a fermare l’avanzata nemica ed alla vittoria degli Alleati. Militare di carriera partecipò ai conflitti in Africa alla fine del secolo XIX, alla guerra italo-turca ed a quella mondiale, nonché al primo conflitto mondiale ricevendo numerose decorazioni ed arrivando fino al gradi di Generale di Corpo d’Armata alla fine degli anni ’30. Grande amico di Mussolini con cui ebbe sempre colloqui franchi, gli disse sulla imminente guerra mondiale: “La guerra che prevedete sarà lunga […] troverà l’universo diviso in due campi opposti per una lotta senza quartiere e perciò sarà lunghissima e all’ultimo sangue. Trionferà chi avrà saputo meglio prepararsi, resistere, alimentarsi. Il Mediterraneo non è nostro; l’Inghilterra lo domina […] la Francia e anche l’America (poiché ritengo che anch’essa sarà contro di noi) vorranno farci scontare il nostro grande successo in Africa”. Nel 1939 fu eletto senatore. Nel 1944 fu collocato in riserva per raggiunti limiti d’età. Il 18 aprile 1945 fu arrestato con l’accusa di fascistizzazione dell’esercito per l’inserimento della Milizia Fascista: processato al tribunale militare di Roma, fu assolto con formula
  • La trasvolata del Mediterraneo Occidentale, rotta Orbetello – Elmas – Pollensa – Los Alcazares – Porto Alfaques – Marsiglia – Orbetello, per un totale di 3000 Km, si svolse tra il 25 maggio e il 2 giugno 1928 e vide impegnati 51 idrovolanti S.59, 8 S.55, 1 Cant 22, 1 S.62.

Tra il 5 e 19 giugno del 1929 sulla rotta Taranto-Atene-Istambul-Varna-Odessa-Costanza-Istambul-Atene-Taranto-Orbetello, 35 idrovolanti S.55, 2 S.59, 1 Cant 22 percorsero 4.670 km

( 3) Le basi furono così prescelte: Los Alcazares, già nota per la Crociera del 1928 e base degli allenamenti compiuti nell’annata (1.200 km da Orbetello); Kenitra nel Marocco francese (700 km); Villa Cisneros nel Rio de Oro (1.600 km); Bolama nella Guinea francese (1.500 km). Quest’ultima era la base più avanzata dell’Africa per attraversare l’Atlantico e puntare verso l’America del Sud, dov’era l’altra punta più vicina, Natal (3.000 km). Lungo la costa brasiliana furono scelte Bahia (1.000 km) e Rio de Janeiro (1.400 km).

 

 

(4)

Gli aerei erano individuati da una banda sull’ala                                                                                       SQUADRIGLIA NERA
I-BALB / Gen. Italo Balbo, Cap. Stefano Cagna, Ten. Gastone Venturini, S:Ten. Gino Cappannini.
I-VALL / Gen. Giuseppe Valle, Cap. Attilio Biseo, M.llo Giovanni Carascon, S:M. Erminio Gadda.
I-MADD/ T:Col. Umberto Maddalena, Ten Fausto Cecconi, Serg. Cesare Bernazzani, S.Ten. Giuseppe D’Amonte.

SQUADRIGLIA ROSSA
I-MARI / Cap. Giuseppe Marini, Cap. Alessandro Miglia, Serg. Davide Giulini. M.llo Salvatore Beraldi.
I-DONA ( riserva) / Cap. Renato Donadelli, Ten. Pietro Ratti, Serg. Ubaldo Gregori, S.M. Raffaele Perini.
I-RECA/ Cap. Enea Recagno, Ten. Renato Abbriata, S.M. Francesco Mancini, Serg. Luigi Fois.
I-BAIS / Cap. Umberto Baistrocchi, Ten. Luigi Gallo, S.M. Francesco Francioli, 1° Av. Amedeo Girotto.

SQUADRIGLIA BIANCA
I-AGNE / Cap. Alfredo Agnesi, Ten. Silvio Napoli, 1° Av. Giuseppe Virgilio, S.M. Ostilio Gasparri.
I-DRAG/ Cap. Emilio Draghelli, Ten. Leonello Leone, 1° Av. Carlo Giorgielli, S.M. Bruno Bianchi.
I-BOER/ Cap. Luigi Boer, Ten Danilo Barbi Cinti, S.M. Ercole Imbastari, Serg. Felice Nensi.
I-TEUC ( riserva) / Ten. Giuseppe Teucci, Ten. Luigi Quest, 1° Av. Giuseppe Berti, S.M. Arnando Zana.

SQUADRIGLIA VERDE
I-LONG/ Magg. Ulisse Longo, Cap. Guido Bonini, M.llo Mario Pifferi, Ten. Ernesto Campanelli.
I-CALO/ Ten Jacopo Calò Carducci, S.M. Ireneo Moretti, 1° Av. Tito Mascioli, Serg. Augusto Romin.
I-DINI/ Ten. Letterio, Cannistracci, Ten Alessandro Vercelloni, Av.Sc. Alfredo Simonetti, S.M. Giuseppe Maugeri.

 

(5) la Divisione Navale al comando dell’Ammiraglio di Divisione Umberto Bucci,  era composta dalle seguenti unità della classe “Navigatori” divise in tre Gruppi: 1°- Nicoloso Da Recco, Luca Tarigo, Ugolino Vivaldi dislocati nel Centro Atlantico con base alle Isole Canarie; 2° Antonio Da Noli, Lanzerotto Malocelli, Leone Pancaldo per la zona americana con base a Pernambuco nel N.E. del Brasile; 3° – Emanuele Pessagno, Antoniotto Usodimare dislocati nel lato africano dell’Oceano

 

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(6) Nei due aerei e andati perduti, erano morti il capitano Luigi Boer di Napoli, il tenente Danilo Barbicinti di Venezia, i sottufficiali Felice Nensi di Verona, Ercole Imbastari di Genzano, Luigi Fois di Iglesias..

 

( 7) Fernando de Noronha è un arcipelago situato di fronte alle coste del Brasile e distretto statale dello Stato di Pernambuco; l’isola più grande è quella che da il nome a tutto l’arcipelago. Scoperto da Vespucci nel 1503,

(8) Principali commenti della stampa internazionale                                                                                                   Temps: “Uno dei più bei successi di cui si sia mai vantata l’aeronautica militare”.                                                                                              Journal des débats:” Non possiamo che inchinarci dinanzi a questa transvolata che dà un carattere inedito e sensazionale al successo della squadriglia italiana”.                                                                                                        Echo de Paris: “Se il loro trionfo ci rallegra, deve anche renderci attenti: poiché è disgraziatamente fin troppo certo che la nostra idro-aviazione nazionale è ancora incapace di compiere manifestazioni tanto grandiose”.                                                                                                                                         Petit Parisien: “Successo splendido, che fa il massimo onore ai costruttori e agli equipaggi italiani”.                                                                 Daily Mail: “Meravigliosa dimostrazione di perfetto dominio dell’aria che fa epoca quasi quanto la traversata del medesimo Oceano compiuta 438 anni fa da un altro italiano: Cristoforo Colombo”.                                                                                                   The Sphere: accostando questo “spettacoloso volo” a quello di Lindbergh, “”l’Aquila solitaria” americana che elettrizzò a suo tempo il mondo con il suo arrivo a Parigi.                                                                                                               Morning Post:“L’avventura compiuta dagli idrovolanti italiani, impressionante sia come concezione che come esecuzione”.                                                                                                                                                          Frankfurter Zeitung: “Attraversare con dieci apparecchi in formazione l’Atlantico, su una distanza di tremila chilometri e alla velocità di 185 chilometri l’ora, costituisce una prova straordinaria dell’abilità e della bravura dei piloti, ma anche una brillante conferma della perfezione tecnica del materiale aviatorio adottato”.                                                                                                            Boersen Zeitung:”Bisogna dire che specialmente nell’organizzazione dei voli di formazione l’Italia è oggi insuperabile: neppure l’Inghilterra, che ha territori coloniali tanto estesi, ha sinora potuto offrire prove simili”.                                                                                                                         Hamburger Anzeiger:“l’Italia può contare sul più vivo riconoscimento, anzi sulla più grande ammirazione del popolo tedesco”.                                                                                                                                                                    Boersen Courier: “Il popolo tedesco non può non commuoversi dinanzi ad un’affermazione così grandiosa dell’audacia umana”.                                                                                                                                                                     Nemzeti Uiság: “I pionieri che hanno attraversato l’Oceano hanno compiuto atti eroici, tutti fondati sulla propria arditezza e sul proprio coraggio”.                                                                                                                                              Social-Demokraten:“Impresa unica nella storia dell’Aviazione”.                                                                                                                                         il New York Times saluta il “trionfo dell’Italia nell’aria”, spiegando come l’impresa sia stata compiuta “per richiamare l’attenzione mondiale sul progresso dell’aviazione italiana e anche per stimolare il commercio fra Sudamerica e Italia”.                                                                                                                                     Evening Telegraph: “Come l’ombra di un falco sopra una uccelliera, il volo transatlantico del Generale Balbo con una squadra di dodici possenti apparecchi pesa inquietante e tormentoso sopra questa Capitale e sulle altre del mondo”.                                                                                                                                                           Washington Evening Star:“Eroica impresa degli intrepidi cavalieri dell’aria del Duce, autentica conquista di pionieri destinata ad aprire nuove prospettive nell’indefinita possibilità degli aerotrasporti”.                                                                                                                                                New York American: “Onore all’Italia e all’energico Mussolini, che mai esita o si arresta”.                                     Nacion, che l’aeronautica argentina “riesca a trarre da questo raid gli utili insegnamenti che tanto le abbisognano”.                                                                                                                                                   Patria degli Italiani traccia un parallelismo tra gli aviatori vittoriosi, “aquile dell’Italia che hanno segnato tracce nel cielo”, e gli stessi emigrati, “pionieri che hanno tracciato e battuto le strade all’espansione italiana”.                                                                                                                    Diario Nacional: “La perfezione degli apparecchi, l’organizzazione perfetta, lo slancio ammirevole dei piloti, la serena energia del grande condottiero Italo Balbo”                                                                                                                 Correio da Manhã: “Lo spirito militare che ha presieduto all’organizzazione e all’esecuzione del piano di questo grande volo, eloquente testimonianza dell’elevata capacità tecnica che dirige e stimola le forze armate della nuova Italia”.

 

( 9) Lo stabilimento stabiese fu fondato nel 1909 e denominato “Opificio Meccanico e Fonderia Catello Coppola fu Antonio”. Nel 1917 il proprietario fu Teodoro Cutolo che lo ribattezzò Società Anonima Avio Industrie Stabiesi-Catello Coppola fu Antonio”. Nel 1935 la società venne venduta al Gruppo Caproni che commissionò 6 aerei da ricognizione IMAM Ro.3 Lince a cui seguirono altre 62 commesse. Nel 1937 furono ordinati, in più riprese, 126 apparecchi da addestramento IMAM Ro.41

 

( 10) Furono decorati con Medaglia d’Oro al Valor Militare:                                                                                                 Vincenzo Magliocco, generale di brigata aerea; Mario Calderini, colonnello di stato maggiore;Antonio Locatelli, maggiore pilota; Mario Galli, capitano pilota; Antonio Drammis dei Drammis, capitano osservatore; Gabelli Luigi, tenente pilota; Giorgio Bombonati, maresciallo pilota; Renato Ciprari, sergente radiotelegrafista; William D’Altri, 1º aviere motorista; Alberto Agostini, 1º aviere motorista; Giulio Malenza, aviere scelto; radiotelegrafista; Adolfo Prasso, ingegnere (civile).                                                                                        Sopravvissuti: Don Mario Borello, tenente cappellano; Degiasmacc Dereje Mekonnen, interprete;Ato Adera, interprete;

Bibliografia

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AA.VV., Come si è occupata Lakemti, La Stampa, 27 ottobre 1936

AA.VV., Rivista di Meteorologia aeronautica, n. 2, 2017

AA.VV.; Origini ed evoluzione del Servizio Meteorologico dell’Aeronautica Militare, Vol. I, dalle origini al Maggio 1940. ITAV Servizio Meteorologico 1975

 

Del Boca Angelo, Gli italiani in Africa Orientale – 3. La caduta dell’Impero, Milano, Mondadori, 2014

Fraschetti Alessandro, La prima organizzazione dell’Aeronautica Militare in Italia 1884-1925, Roma, Ufficio Storico dell’Aeronautica Militare, 1986

Gentilli Roberto, Guerra aerea sull’Etiopia 1935 – 1939, Firenze, EDA EDAI, 1992

Giorgerini Giorgio, La guerra italiana sul mare, Milano, Arnoldo Mondadori, 2001

Maisto Guido, AD ASTRA Pionieri Napoletani del volo, Ed. La Via Azzurra, Napoli, 1948

Mattesini Francesco, La battaglia aeronavale di mezzo agosto, Edizioni dell’Ateneo, Roma, 1986, pagine 611

Pagliano Franco, Aviatori italiani, Mondadori, 1967

Ratti Veneziani Piero Carlo, Le crociere aeree del Mediterraneo occidentale e orientale, Ed. IBN, 2017

Rocca Gianni, I disperati – La tragedia dell’aeronautica italiana nella seconda guerra mondiale, Milano, 1993,

Rochat Giorgio: Italo Balbo. Lo squadrista, l’aviatore, il gerarca. UTET. 2004.

Da Internet:

Battaglia a la Galite – decimomannuairbase www.decimomannuairbase.com/battaglia-a-la-galite.html

Stormi in volo sull’Oceano di Italo Balbo | Giuseppe …

https://giuseppealessandri.myblog.it/2017/07/05/stormi-in-volo-sulloceano-di-italo-balbo

SOTTO DI NOI L’OCEANO Pubblicato il 9 luglio 2011 da Daniele in Storia e Aerofilatelica

www.aeronautica.difesa.it/comunicazione/editoria/rivmeteorologia/orainedicola/

 

 

 

 

 

 

Guglielmo Acton

Il barone Guglielmo Acton

a cura di Antonio Cimmino

Il barone Guglielmo Acton

Il barone Guglielmo Acton

Il barone Guglielmo Acton nacque a Castellammare di Stabia il 25 marzo 1825. Figlio di Carlo e di Zoè Guique, contessa d’Alba, era un discendente di Sir John Edward Acton, ministro borbonico ed artefice della costruzione del cantiere navale di Castellammare di Stabia che giunse a Napoli dalla Toscana nel 1778 in quanto appartenente alla famiglia dei baroni dello Shropshire.
Guglielmo Acton intraprese la carriera militare nel 1841 nella Marina del Regno delle Due Sicilie; con il grado di Tenente di Vascello gli fu assegnato il comando della pirocorvetta a ruote Stromboli. L’unità era uno scafo in legno di 580 tonnellate varata a Pitcher North. Era un due alberi a vele quadre e bompresso; le ruote laterali motrici erano mosse da una macchina Maudslay & Field a 4 cilindri oscillanti alimentata da due caldaie in rame. L’armamento era costituito da 2 cannoni da 60 libbre, 4 obici Paixhans da 20 libbre e obici da 12 libbre. ( le dimensioni delle armi da fuoco, all’epoca, erano espresse secondo il peso dei proiettili e non secondo il calibro come avvenne successivamente) Acton e la sua nave furono coinvolti nel 1860 nello sbarco dei Mille di Garibaldi. Lo Stromboli, unitamente al piroscafo a vapore Capri avvistarono in ritardo le navi garibaldine Piemonte e Lombardo. Non avendo ricevuto ordini precisi, Acton, invece di cannoneggiare le navi sconosciute, prese a rimorchio la fregata a vela Partenope (foto a seguire) Continua a leggere

L'Anello di San Catello (foto Enzo Cesarano)

L’Anello di San Catello

a cura di Antonio Cimmino

Tanti anni fa, per colpa della siccità nei paesi attorno al Vesuvio si ebbe una grave carestia. Gli animali morivano perché non c’era l’erba e la gente moriva di fame. Non sapendo come fare, il popolo stabiese si inginocchiò innanzi a San Catello e piangendo si chiusero in preghiera chiedendo un suo miracoloso intervento.

San Catello (foto Enzo Cesarano)

San Catello (foto Enzo Cesarano)

La provvidenziale intercessione del Santo Patrono stabiese non tardò a venire, quando, una nave carica di grano si trovò a passare da quelle parti ed una barchetta con un vecchietto sopra che aveva una lunga barba bianca, vi si accostò. Il vecchietto salì sopra e convinse il capitano a portare il grano a Castellammare. Per essere sicuro che il capitano non cambiasse idea, gli diede l’anello che aveva al dito. Continua a leggere

Don Giuliano salesiano a Scanzano

Don Giuliano salesiano a Scanzano

di Antonio Cimmino  12-01-2020

Chiunque abbia frequentato l’oratorio salesiano di Scanzano agli inizi degli anni ’60, non può non ricordare don Giuliano Cavarzan, un giovane prete della provincia di Treviso simpatico, dinamico, allegro e, qualche volta un poco manesco quando commettevamo qualche monellata.
Egli fa parte del patrimonio dei ricordi di una intera generazione. Terzo di quindici figli, era nato a Maser (Treviso) il 4 maggio 1932 da una numerosa famiglia contadina ma, quando stava a Scanzano, la sua famiglia risiedeva a Biadene, sempre nel trevisano alla via Groppa n. 25.
Ho conosciuto suo padre il quale, prima che don Giuliano fosse ordinato sacerdote, venne a Scanzano per diverso tempo, alloggiato presso la famiglia Palumbo nelle palazzine San Giuseppe di Viale Terme. Era un vecchio contadino molto simpatico che ci raccontava del suo mestiere. Mi ricordo che una volta ci disse che, per debellare i topi, erano d’uso catturarne uno vivo, inserirgli degli acini di pepe nell’ano e poi lasciarlo libero. Quando il pepe faceva effetto, il topo impazzito per il bruciore azzannava e uccideva altri suoi simili.                                                Allora ci spiegammo cosa significava il detto napoletano mettere ‘o pepe nculo â zoccola.
Ma che ci faceva un giovane prete friulano a Scanzano? Il vecchio Istituto salesiano San Michele che dalla fine dell’800 era stato un collegio con studenti in convitto e aperto anche agli esterni (ho frequentato, da esterno, la IV e V elementare e la I media), alla fine degli anni ’50 fu trasformato in Istituto Teologico Internazionale per chierici che dovevano essere ordinati sacerdoti. Venivano da tutti i continenti e per noi ragazzi di Scanzano, si aprì una finestra sul mondo. Cominciammo a collezionare francobolli e imparammo qualche parole di inglese: “have you the stamps?”.

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La breve vita della corvetta Flora

La breve vita della corvetta Flora

                                                 di Antonio Cimmino – 26 ottobre 2019

Recentemente è stato individuato il relitto della corvetta Flora, localizzata a 15 metri di profondità tra i moli San Vincenzo e Immacolatella Vecchia; i sub hanno portato a galla la campana di bordo ed alcune palle di cannone, alcuni cannoni sono ben visibili sul fondo in attesa di un loro recupero e restauro. I reperti sono stati affidati al Museo archeologico Nazionale di Napoli

Campana Corvetta Flora

La corvetta Flora fu varata nel Real Arsenale di Castellammare di Stabia il 15 ottobre 1796. Era una unità di circa 2400 tonnellate di dislocamento, lunga 30 metri, lo scafo era in legno con carena ramata per proteggerla dalle teredini 1. Come altre navi di questo tipo, aveva due ponti, una batteria coperta con 24 cannoni da 18 libbre a ferro liscio. L’armamento velico comprendeva tre alberi a vele quadre (trinchetto, di maestra e di mezzana) con vele quadre e randa alla mezzana e bompresso.

Partenope – Varo

Vascello

L’equipaggio di 251 uomini comprendeva 1 capitano di fregata come comandante, 3 tenenti di vascello, 4 alfieri di vascello, 6 guardiamarina, 1 cappellano, 1 contadore (ufficiale contabile), 2 cerusici (personale sanitario), 5 piloti, 7 timonieri, 7 maestri, 9 bassi ufficiali, 135 marinai, 20 cannonieri, 36 fanteria di Marina e 15 servidori.
Come si nota nel particolare del quadro di Jakob Philipp Hackert 2, la corvetta nel giorno del varo del vascello Partenope,   il 16 agosto 1796 era ancora sullo scalo di costruzione, avvolta da impalcature e senza il fasciame esterno per tutta l’opera morta cioè la parte sovrastante la linea di galleggiamento, mancava di un corso di fasciame dell’opera viva, cioè la parte immersa o carena.

Partenope – Varo

Prima del varo, sull’opera viva venivano aggiunte delle lastre di rame che, ossidandosi, non permettevano l’opera distruttrici dei molluschi di cui sopra. Questo accorgimento già in uso nei cantieri navali inglesi e francesi, sostituiva la pitturazione a base di zolfo, pece e minio, o addirittura con un doppio fasciame “ a perdere” di olmo che, una volta intaccato e compromesso dalle teredini, veniva rimosso nei bacini galleggianti (fluttuanti) ovvero inclinando forzatamente la nave a dritta e a manca. Mancano le tavole di fasciame esterno che venivano sistemate sulle costole con chiodi e cavicchie e calafatate lungo i comenti. Il calafataggio consisteva nelle sistemazione tra i lembi (comenti) delle tavole, pezzi di stoppa e pece per la impermeabilizzazione, tale operazione era compiuta dai calafati, operai specializzati di cui Castellammare vantava una lunga tradizione, unitamente ai maestri d’ascia. Questi ultimi trattavano il legname già dal loro taglio nei boschi, seguivano la stagionatura e costruivano le parti curve dello scafo, come ad esempio, le costole.
La corvetta Flora era impostata su un piccolo scalo di costruzione mobile a fianco dello scalo dei vascelli, struttura principale fissa lunga 117 metri, costituita da graticciato di quercia che scendeva verso la battigia, secondo il declino dell’arenile. Un avanti-scalo costruito di volta in volta dal sonnotatori ( sommozzatori) accompagnava il bastimento fino al suo assetto di galleggiabilità; la sua corsa verso il mare aperto terminava solo per effetto dell’attrito dell’acqua di mare.

Real Arsenale -Castellammare di Stabia

Dopo il varo, avvenuto il 15 ottobre, la nave entrò a far parte della Real Marina Napoletana ma la sua vita ebbe breve durata. Le truppe francesi stavano avvicinandosi a Napoli – città nella quale si sarebbe poi costituita, il 27 gennaio 1799, la Repubblica Napolitana, sorella della Francia rivoluzionaria – il Re Ferdinando IV con tutta corte, nella lotta tra il 23 e 24 dicembre 1798, si posa in salvo in Sicilia sulla nave Vanguard di Orazio Nelson 3

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Rada di Napoli – Gennaio 1799

Nelson diede ordine al commodoro Campbell, inglese ma al servizio della flotta portoghese ormeggiata in rada, di far bruciare buona parte della flotta napoletana per evitare che ne appropriassero i francesi.
Nel Golfo di Napoli la corvetta Flora assieme ai vascelli Tancredi, Guiscardo (varati a Castellammare) il vascello San Gioacchino e la gabarra Lampreda 4 furono dati alle fiamme ed affondate. Così pure il vascello Partenope affondato davanti al Real arsenale di Castellammare. Il vascello si trovava allo sverno a Castellammare e fu affondato dalle maestranze dell’arsenale alla imboccatura del porto.
I napoletani assistettero con sgomento al bagliore della flotta incendiata nel porto e non si spiegarono il perché visto che i francesi non erano ancora entrati in città.
In molte marinerie militari del tempo, era in uso il cosiddetto  sverno, periodo durante il quale non si navigava quindi si sbarcavano equipaggio, artiglierie e munizioni, come pure la maggior parte dell’apparato velico. Per questo motivo all’arrivo dei francesi si affondò la Partenope, essa nel periodo di sverno non era in grado di prendere il mare in tempo.
Munizioni e materiali venivano sbarcati per proteggerli dall’azione corrosiva della salsedine ed anche per preservarne la quantità in caso di affondamento per improvvise mareggiate. Gran parte dell’equipaggio, inoltre, imbarcato per le crociere primaverili-estive-autunnali, con la stagione invernale veniva licenziato in quanto, in base ad uno specifico “ingaggio”, aveva una specie di contratto di lavoro a termine; i marinai si reimbarcavano in primavera con un nuovo Bando di Arruolamento.
I Borbone non compresero che la situazione politico-militare del tempo avrebbe messo in pericolo il trono e non allertarono la flotta, né pensarono di farla svernare in Sicilia, luogo più sicuro, forse per gli eccessivi costi di trasferimento.

Bibliografia
Formicola A.-Romano C., Una flotta in fumo, Rivista Marittima, gennaio 1999
Radogna L. Cronistoria delle unità da guerra delle Marine preunitarie, U.S.M.M., Roma, 1981
Romiti S., Le Marine militari italiane nel Risorgimento (1748-1861), U.S.M.M., Itaògraf S.A., Roma, 1950
Ritrovata nel porto di Napoli un’antica nave dei Borbone …
https://corrieredelmezzogiorno.corriere.it/napoli/cronaca/16_dicembre_23/ritrovata

  1. Mollusco che in passato costituiva un notevole pericolo per la funzionalità degli scafi di legno in quanto, essendo animale xilofago, tale materiale costituisce la sua principale fonte di nutrimento. Tale pericolo è oggi facilmente eliminato grazie a vernici protettive e repellenti che proteggendo gli scafi impediscono alle teredini di perforare le opere in legno sommerse.
  2. presso Reggia di Caserta
  3. HMS Vanguard era una nave di terza categoria da 74 cannoni della linea della Royal Navy, varata a Deptford il 6 marzo 1787; fu la sesta nave a portare questo nome. Nel dicembre 1797, il capitano Edward Berry fu nominato capitano della bandiera, battendo bandiera del contrammiraglio Sir Horatio Nelson.
  4. Imbarcazione da carico a fondo piatto.