‘O masterascio

( a cura del dott. Giuseppe Plaitano )

A Castellammare, non molti anni fa, esistevano diverse attività lavorative che oggi sono quasi del tutto estinte. Arti preziose frutto della fatica e dell’ingegnosità: maestri d’ascia, calafati, segantini, carpentieri, cordai, velai…, maestranze figlie di quella Stabia lavoratrice che popolavano non solo i cantieri dell’epoca.

Varo di un veliero

Varo di un veliero

“ ‘O “maste r’ascio o masterascio” ovvero il mastro d’ascio o maestro d’ascia, era un “tecnico navale d’altri tempi”, di quando le imbarcazioni venivano costruite prevalentemente in legno.
L’arte del maestro d’ascia1 affonda le sue radici lontano nel tempo, da quando l’uomo iniziò a realizzare piccole imbarcazioni per potersi spostare lungo la costa, per poter pescare e trarne nutrimento ed anche per intraprendere scambi commerciali.
A Castellammare quest’arte vi giunse probabilmente portata dai greci e/o dai romani che con le loro imbarcazioni vi approdarono, ma divenne un vero e proprio mestiere nel XVI secolo. Difatti, fin dalla fine del 1500 a Castellammare di Stabia erano presenti numerosi cantieri navali artigianali, già dotati di ” logistica“ in grado di realizzare imbarcazioni più complesse dei semplici gozzi. I maestri d’ascia erano esperti dei vari tipi di legname ne riconoscevano la “sostanza”, l’uso e finanche la disposizione che poi avrebbero avuto all’interno dell’imbarcazione. La loro “maestria” consisteva nel sagomare, sistemare il blocco di legno in questa o quella posizione che poi sarebbe stata la più adatta alla sua definitiva funzione. Operazione appunto fatta con un attrezzo: l’ascia. La costruzione delle navi nella nostra Castellammare era in un certo senso “agevolata” dall’enorme disponibilità di materia prima, il legno, che proveniva dai vicini boschi di Quisisana. Fino al 1600 il maestro d’ascia riassumeva in sé tutte le competenze previste per la costruzione di una barca: la progettazione, la costruzione, finanche la revisione finale essendo l’unico detentore delle conoscenze che provenivano unicamente dalla sua esperienza tramandata di padre in figlio: in buona sostanza maestri d’ascia si diventava perché “geneticamente predisposti” o scelti da maestri più anziani; dopo una lunga gavetta ed una volta superato una sorta di esame finale, si ricevevano in omaggio dal maestro di bottega i ferri del mestiere . Il mastro d’ascia poteva considerarsi una figura a metà tra l’artigiano e l’artista, ma che racchiudeva anni di fatica, non era semplice all’epoca arrivare a costruire uno scafo con precisioni millimetriche. L’amore per le barche, l’esperienza, la perizia e la competenza erano tutti elementi che maturavano nel corso del tempo, l’abilità nell’adoperare l’ascia, come detto, si tramandava poi di generazione in generazione. La costruzione e il restauro artigianale delle barche seguiva quindi tecniche antiche, tese a plasmare le imbarcazioni, ciascuna unica e particolare nel suo genere, al contrario delle barche odierne prodotte in serie. Molti erano specializzati unicamente nella costruzione di particolari tipi di imbarcazione, mentre altri erano più versatili e spesso decoravano le navi da loro costruite con artistici ornamenti. Grande attenzione era posta nella progettazione e finanche nella costruzione di qualche particolare attrezzo che realizzavano, gelosi del mestiere, autonomamente, talvolta anche in gran segreto. A partire quindi dal 1600 e per tutto il secolo successivo, vi fu un proliferare di studi sul campo; le discipline tecniche cominciarono ad occuparsi della progettazione delle navi stilando “progetti”. Nella metà del XIX secolo la marina mercantile del Regno delle Due Sicilie si affermò definitivamente come una delle più vitali del Mediterraneo: dal 1818 al 1850 il numero delle imbarcazioni difatti si era triplicato. Gli armatori napoletani nel 1833 controllavano il 44% di tutta la flotta mercantile delle Due Sicilie. Complessivamente circa 20.000 abitanti del golfo erano imbarcati come marinai su questa flotta, oltre agli addetti nei cantieri navali e nelle numerose attività dell’indotto (maestri d’ascia, fabbri, calafati, velai, cordai). Inoltre i miglioramenti conseguiti sul piano delle costruzione navali e dell’istruzione nautica misero in grado gli equipaggi napoletani di far concorrenza alle ben più agguerrite marinerie dell’epoca. Protagonisti di questa affermazione nel commercio marittimo a lunga distanza non fu Napoli, la cui popolazione era poco incline alla dura vita sul mare, quanto piuttosto altri borghi come i paesi della costiera sorrentina (Vico Equense, soprattutto Meta e Piano di Sorrento) e Castellammare di Stabia che poi divenne sede del Real Cantiere, completato nel 1783, dopo l’abolizione del Convento dei Carmelitani e che per la sua grandezza diventò il più grande stabilimento d’Italia, annoverando più agli inizi dell’’800 più di 2.000 unità lavorative. Il lavoro, al di fuori del Cantiere si svolgeva negli scali od anche più semplicemente sulla spiaggia, l’esperienza del mastro d’ascia consisteva nel realizzare incastri speciali come: “biette2, spine, chiodi e grappe3” per tenere uniti l’ossatura e il fasciame dello scafo, cioè collegare la chiglia e i paramezzali4 ai madieri5, alle costole, ai bagli6. Affiancavano i maestri d’ascia altre due figure professionali:
– i calafati che avevano il compito di sigillare le fessure che immancabilmente si formavano tra le assi di legno del fasciame della barca con pece calda e stoppa, il cui apprendistato poteva durare diversi anni;
– i segantini, il cui lavoro si svolgeva tutto l’anno, d’inverno, stagione morta per gli altri lavori, era adatta perché il legno si poteva segare in quanto reso duro dal freddo, negli altri periodi lo era dopo “stagionatura” nell’acqua minerale. La sega di circa un metro, un metro e mezzo, veniva posta in un telaio di legno rettangolare con maniglie sia nella parte superiore, sia in quella inferiore. Il tronco veniva ripulito della corteccia esteriore e squadrato a grandi linee. Il segantino più bravo stava nella parte superiore perché doveva far da guida al taglio, l’altro, talvolta, nella parte inferiore. La sua posizione di subalterno era “testimoniata” anche dalla segatura che per forza di cose gli cospargeva il capo. Il lavoro oltre ad essere faticoso era anche di grande precisione, il taglio doveva risultare perfettamente dritto per essere successivamente lavorato e sagomato all’occorrenza. Sembra impossibile oggi vedendo tronchi sotto le seghe elettriche diventare assi regolari, perfetti nella dimensione e forma, pensare che siano esistiti, fino a non molto tempo fa, uomini che questo lavoro lo facevano a mano, con notevole fatica, con molto sacrificio e anche con molto ingegno.


Bibliografia:
Specchio della Marineria Mercantile dei Reali Domini di qua del faro al 1 luglio 1833, in “Annali civili del Regno delle Due Sicilie”, a. II, fasc. VII., gennaio-febbraio 1834.
G. M. Monti, La marina mercantile e il commercio marittimo napoletano nel secondo periodo borbonico.
G. Aliberti, La vita economica a Napoli nella prima metà dell’Ottocento, in Storia di Napoli, vol. IX.
L. Radogna, Storia della marina mercantile delle Due Sicilie (1734-1860), Milano.

Note:

  1. La professione è attualmente definita dal codice navale. L’articolo 280 del regolamento afferma che il maestro d’ascia è abilitato a costruire e riparare navi e galleggianti in legno di stazza lorda non superiore alle centocinquanta tonnellate. Per conseguire l’abilitazione all’esercizio di tale professione occorre aver compiuto i ventuno anni di età, non aver riportato condanne penali, aver lavorato per almeno trentasei mesi come allievo maestro d’ascia in un cantiere o stabilimento di costruzioni navali;
  2. Bietta: cuneo di legno che, bene incastrato e pressato, serve a tenere serrati tra loro legni e sim.
  3. Grappa: barra metallica ripiegata alle estremità usata anche nelle costruzioni in legno, spec. in quelle navali, per unire e fissare assi o travi.
  4. Paramezzale: ognuno degli elementi strutturali fondamentali degli scafi di qualunque tipo, di legno o di metallo; più precisamente, ciascuna delle robuste travi disposte longitudinalmente nel fondo della nave, sulla chiglia o di fianco ad essa e connesse con le strutture trasversali (madieri), in modo da costituire una solida intelaiatura.
  5. Madiere: elemento essenziale di ogni ossatura trasversale del fondo di uno scafo, costituito generalmente dalla parte centrale della costola o ordinata collegata alla chiglia.
  6. Bagli: sono travi semplici o composte, generalmente curve a schiena d’asino, disposte trasversalmente alla nave, a intervalli uguali

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Appassionato di storia e tradizioni locali è autore di numerosi studi, articoli e ricerche. Collezionista di cartoline, libri e stampe d'epoca.

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